Essai - Porsche Cayenne Coupé Turbo E-Hybrid (2023) : un V8, 739 ch, aucun malus !

Initialement, les hybrides rechargeables ont été imaginés pour rouler majoritairement en électrique, et consommer le moins de carburant possible sur longs trajets, grâce à des cylindrées et puissances modestes. Le Cayenne lui, a trouvé plutôt la faille lui permettant de proposer ses grosses mécaniques sans taxes, du moins avant que la loi ne se durcisse… Un V6 turbo en l'occurrence, pour les versions Hybrid et Hybrid S et… un V8 doublement suralimenté pour cette inédite mouture Turbo proposant jusqu'à 739 ch cumulés.

Imaginer d'ailleurs qu'un moteur électrique de 176 ch va trimbaler la plupart du temps un maous homologue à combustion interne qui ne servira que de temps en temps paraît d'ailleurs complètement fou. Quoi qu’il en soit, les amateurs de gros moteurs trouveront là une alternative sonore et fumante à des électriques qu'ils jugent ennuyeux, au premier rang desquels les Tesla Model X et Mercedes EQE SUV.

Reste à savoir si ce Cayenne hybride représente un bon choix sachant qu'il réclame 183 049 €, soit 59 050 € de plus que la version S hybride déjà très performante (519 ch) et, n'en déplaise aux inconditionnels du thermique, 66 060 € de plus que le Model X Plaid de… 1 000 ch !

Cela posé, avant même d'en prendre le volant, on notera que l'Allemand se veut toujours aussi joliment présenté, moderne et habitable mais, concession à la fée électricité oblige, peu spacieux dans le compartiment à bagages, la faute à la grosse batterie de 25,9 kWh sous le plancher…

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Au volant : plus monstrueux qu'on imaginait !

Autant vous le dire tout de suite : en mode hybride, ce Cayenne est un monstre qui ne craint pas grand monde. À titre de comparaison, son 0 à 100 km/h en 3s7 est quasi digne d'une Audi RS6 Performance, et la poussée d'autant plus terrifiante qu'on est assis haut. En fait, seuls des Ferrari Purosangue, Aston Martin DBX 707 et Lamborghini Urus Performante plus chers et hypertaxés font un peu mieux (3s3). C'est simple : quand on reprend une version V6 S E-hybrid juste après, on a l'impression qu'elle est sous-motorisée, alors que ce n'est pas le cas (0 à 100 km/h en 4s7 !). Pour sûr, une Model X Plaid trimoteurs est loin devant (2s6 sur le même exercice), mais les borborygmes et vociférations du V8 ont le don de vous hérisser les poils. Pour couronner le tout, la boîte auto se montre douce, rapide et obéissante en mode manuel (via les palettes). Et le plus fou dans cette histoire, c'est qu'on est loin d'avoir affaire à une enclume dans les virages, sur le sec du moins…

Pour sûr, les 2,6 tonnes se ressentent à l'inscription en courbe par rapport aux modèles 6 cylindres (moins lourds de 150 kg), avec un train avant un tantinet moins réactif et précis. Mais le grip ainsi que la vivacité des changements d'appui sont tout de même impressionnants pour un bestiau de 4,93 m de long pour quasi 2 m de large. Il faut dire que les mouvements de caisse sont bien maîtrisés par l'inédite suspension pneumatique à deux chambres, et que notre modèle d'essai était bien aidé par ses roues arrière directrices (1 716 €) qui lui confèrent davantage d'agilité.

La transmission n'est pas pour rien non plus dans ce dynamisme relatif, avec un typage propulsion qui aide le postérieur à pivoter pour limiter le sous-virage lors des relances en sorties, et un différentiel arrière autobloquant (de série) qui favorise la motricité. Un comportement contrôlable sans trop de frayeurs dans les courbes rapides, mais qui réclame de la dextérité dans les passages serrés, les réactions et reprises de grip pouvant se montrer brutales malgré un bel équilibre général. Plus bluffant encore : le freinage en acier tient le coup (disques de 410 mm et étriers 10 pistons à l'avant) malgré une course qui s'allonge un peu à la pédale. Il convient toutefois de garder la tête froide, car on arrive vite au bout des lignes droites. Très vite…

Notez que l'efficacité du Cayenne Turbo Coupé peut encore être améliorée avec un pack GT (29 368 €). Au menu : toit carbone, freins Ceramic Composite, garde au sol abaissée de 10 millimètres, jantes 22'' élargies, réglages de suspensions et carrossage revus. Mais il faut encore remettre la main à la poche pour les roues arrière directrices (1 716 €), le contrôle actif du roulis (3 300 €) et des pneus hautes performances (600 €). 

Emballé par les sensations mécaniques, on en oublierait de parler dépenses énergétiques malgré la vocation "écolonomique" de cette version hybride. Comme les modèles à 6 pattes, l'autonomie en tout électrique apparaît un peu juste au regard de la capacité de batterie, avec environ 65 km maxi constatés entre deux charges. Et une fois la pile à plat, le V8 a un solide appétit puisqu'il réclame plus de 13 l/100 km à allure cool et… 50 l/100 km couteau entre les dents.