Essai - Peugeot 508 1.6 Puretech 225 GT : que vaut la plus puissante des 508 ?

 La nouvelle 508, elle vous intéresse. À voir le monde autour d'elle au Mondial de Paris, le succès de nos précédents essais, et même le nombre de personnes qui s'arrête sur elle dans la rue, c'est indéniable.

En passant d'une sage berline à l'ancienne, 4 portes, classique, à une berline 5 portes à hayon au profil de coupé, Peugeot semble avoir visé juste. Du moins pour attirer l'attention. En termes de vente, seul l'avenir nous le dira.

Ce qui est clair, c'est que la plastique de cette deuxième génération de 508 impressionne. Dans un gabarit plus ramassé (- 9 cm, 4,75 m), le centre de style Peugeot a mis tout son savoir-faire. La face avant présente une calandre très verticale, des optiques fines enchâssées sous un capot  qui les surplombe, mais surtout, dès le deuxième niveau de finition, des feux de jour en forme de crocs qui lui donnent une signature lumineuse très reconnaissable. Un peu trop selon certains.

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Le profil est bien celui d'un coupé. Le pavillon descend très vite, et les portières sont dépourvues d'encadrement. Comme une Volkswagen Arteon, une Audi A5 Sportback, ou une BMW Série 4 Gran Coupé. La poupe attire aussi le regard, avec un large bandeau qui relie les feux arrière, eux-mêmes reprenant la signature désormais typique de Peugeot, avec les 3 coups de griffe. La cinquième porte est donc un hayon, bien pratique à l'heure de charger des objets encombrants, mais qui s'ouvre sur un volume de coffre bien timide par rapport à l'ancienne 508. On perd 43 litres, et les 487 dm3 sont bien timides face aux 608 de la Renault Talisman, ou aux 586 litres d'une Volkswagen Passat. Cependant, ils sont équivalents au volume d'une Série 4 Gran Coupé (480 litres), ou d'une A5 Sportback (480 litres également). Seule l'Arteon arrive à les surclasser dans la catégorie des "coupés 5 portes" (563 litres).

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Un habitacle moderne mais plus exigu

Revenons aussi brièvement sur l'habitacle résolument moderne de cette nouvelle 508. La présentation est à mille lieues du classicisme de la précédente. Le dessin est très horizontalisé, la qualité de fabrication et des matériaux a fait encore des progrès, même si c'était déjà très bien sur la devancière. On tutoie désormais la qualité premium, avec en plus un choix d'ambiance et de placage inédit chez Peugeot. Le i-cockpit est de la partie, avec son petit volant, son instrumentation haute, désormais 100 % numérique et configurable, et sa tablette tactile de 10 pouces tournée vers le conducteur. Cette dernière est soulignée de touches de raccourcis baptisées "toggle switch" qui permettent d'accéder aux fonctions principales sans passer par la tablette.

Par contre, l'habitabilité est en régression, logiquement. L'accès aux places arrière est malaisé, il faut pencher beaucoup la tête. Et assis, les grands gabarits toucheront le ciel de toit (plus de 1,85 m/1,90 m). Mais l'espace aux genoux reste correct. Cela dit, le sentiment d'être engoncé est bien présent. Les claustrophobes ne seront pas à la fête.

Nos différents essais ont également mis en lumière un comportement routier remarquable. Sans être aussi affûtée qu'une BMW Série 3/4 ou qu'une Alfa Romeo Giulia, la 508 démontre un potentiel dynamique certain. Quelle que soit la motorisation d'ailleurs. La direction est précise et directe, on sent bien la route et le train avant entre ses mains. Et la 508 est agile, même sans roues arrière directrices. Alors oui, la Renault Talisman dotée de ce système est encore plus impressionnante, mais la sochalienne ne lui rend pas beaucoup.

Le Puretech 225 délivre un bon agrément et consomme peu

Dotée du 1.6 Puretech 225 (qui développe en réalité 230 ch car il est donné pour 169 kW soit 229,8 ch), elle gagne encore en punch par rapport à la version essence 180 ch. Moins véloce, cette dernière est distancée en performances. Les 50 ch de plus s'expriment avec vigueur, et le couple de 300 Nm (250 Nm pour la 180 ch) permet des reprises plus vigoureuses. Le 0 à 100 km/h abattu en 7,3 secondes est un bon indicateur de la bonne santé de ce moulin. La vitesse maxi de 250 km/h aussi.

Dans les faits, ce Puretech 225 n'est en effet pas avare en sensation. Après un démarrage un poil timide, il dévoile tout son potentiel à mi-régime, et fonce vers la zone rouge ensuite avec entrain. La sonorité est quelconque mais pas désagréable. Le freinage n'amène aucun reproche.

La boîte EAT8, avec laquelle il est automatiquement accouplé, se révèle bien en accord avec ce moteur, ce qui n'est pas toujours le cas (avec le 1.2 Puretech 130 par exemple). Mais ici, le couple élevé donne de bons résultats. Elle est réactive mais assez douce, très peu hésitante. Bref, le mariage est réussi. De plus, la consommation est remarquable. Sur 1 400 km parcourus, la moyenne s'est élevée à 7,2 litres. Peu de ville certes, mais beaucoup d'autoroute. Du coup, ce chiffre est assez représentatif. Et très bien placé par rapport à la puissance et la concurrence. D'ailleurs les rejets de 130 g seulement par kilomètre (soit un malus de 300 € seulement) laissaient envisager une consommation moyenne avantageuse.

Côté confort, la 508 nouvelle donne propose plusieurs visages. Elle est en effet dotée, dans cette finition GT imposée, du châssis piloté. En mode confort ou normal, elle se montre un peu rebondissante sur les bosses, mais parfaite sur l'autoroute. D'ailleurs, sur le premier cité, elle se met en roue libre à la décélération, pour éventuellement économiser quelques centilitres de carburant. Pour rouler de façon dynamique sur route sinueuse ou bosselée, par contre, il faut choisir le mode sport. Ainsi, les suspensions se raffermissent, la caisse est mieux maintenue, le roulis disparaît. C'est là tout l'avantage d'un amortissement piloté. Et fort heureusement, le mode sport n'est pas synonyme de bruit artificiel "kéké tuning", comme sur la 308 1.2 Puretech 130. Petit bémol, les montants de pare-brise larges peuvent gêner parfois la vision de 3/4 avant. Et ils sont proches de la tête.

En ville, la 508, raccourcie, ne pose pas trop de problème, et son rayon de braquage est bon, son stop and start discret.

Au global, l'expérience de conduite est en tout cas gratifiante, avec un comportement à la carte, confortable quand il faut, dynamique à la demande. Une vraie Peugeot comme on les aime.

Un équipement à la dernière mode techno

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Terminons avec l'équipement. Comme nous l'avons dit, la version Puretech 225 vient avec la finition GT uniquement. Ce haut de gamme justifie son tarif (très) élevé, 46 000 € hors options, par une liste de dotation fort longue. Elle comprend : la suspension pilotée, les feux full LED, la sellerie cuir/alcantara, les sièges électriques chauffants à mémoire et fonction massage, le hayon électrique, les rétros intérieurs et extérieurs photosensibles, l'accès et démarrage sans clé, la tablette tactile avec contrôle vocal et navigation, les vitres arrière et latérales surteintées, le système SOS et assistance, l'alerte de franchissement de ligne, la lecture des panneaux, le régulateur de vitesse adaptatif, le park assist, la caméra de recul, le système audio Focal. Bref, la totale ou presque. Avec les options présentes sur notre modèle d'essai (jantes 19 pouces, vision nocturne, la recharge par induction pour smartphone, les caméras 360°, la conduite semi-autonome avec maintien de distance et maintien dans la voie, les placages bois) on atteint 50 890 €. C'est très cher pour une Peugeot ! Mais si l'on compare à des concurrentes premium pareillement dotées, elle est en moyenne 5 000 € à 7 000 € moins onéreuse. La Talisman ne peut rivaliser en équipement et en qualité de finition mais est moins chère, à l'évidence. Et la 508 se cale peu ou prou sur l'Arteon de Volkswagen.

Au final, c'est une bonne proposition que cette 508. Sauf si vous avez besoin de beaucoup d'espace. Mais globalement, elle en donne pour son argent. Et est la meilleure représentante, surtout dans cette version de pointe, de la montée en gamme de Peugeot.