Essai - Nissan Leaf e+ : qui peut l'e+ peut le moins

Avec 400 000 exemplaires écoulés en près de 10 ans de carrière, la Nissan Leaf est la voiture électrique la plus vendue au monde. Soucieux de conserver son leadership dans la mobilité électrique face à l’émergence de nombreux concurrents, Nissan fait évoluer la gamme de sa compacte.

Le constructeur japonais propose désormais au catalogue une version à l’autonomie prolongée grâce à l’implantation d’une batterie de plus grosse capacité (62 kW/h). Ainsi la Leaf e+, c’est son nom, est désormais capable d’offrir une autonomie de 385 km en cycle d’homologation plus réaliste WLTP. Elle vient coiffer la gamme aux côtés de la Leaf classique, dotée d’une batterie de 40 kW/h et d’une nouvelle version d’accès « Leaf First » (à partir de 35 400 €) vendue avec un chargeur simple de 3,6 kW (au lieu de 6,6 kW) et un câble de charge domestique.

 Si vous entrez dans les clous (foyer non imposable, véhicule éligible à la prime à la conversion) vous pourrez toucher cette Leaf First à 16 990 €, puisque Nissan a décidé de doubler le montant de la prime à la conversion et d’offrir une remise de 2 410 €.

Sur le marché, cette autonomie reste globalement bien placée pour un véhicule de ce gabarit (4, 50 m). Elle est devant la Hyundai Ioniq et ses 294 km et la Volkswagen e-Golf 231 km. Pour le moment, seule Tesla fait mieux avec sa nouvelle Model 3 de base (4, 69 m), homologuée pour 415 km selon le même cycle. Bien sûr, d'autres modèles comme le Kia e-Niro et le Hyundai Kona éléctrique dépassent les 400 km d'autonomie mais ont la forme d'un SUV.

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La leaf e+ se reconnaît à ses barrettes bleutées sous les boucliers avant et arrière.

Avec la Leaf e+, Nissan offre désormais un rayon d’action qui va attirer l’attention des clients pour qui l’autonomie reste le nerf de la guerre. La batterie de 62 kW/h reprend la même technologie que la version 40 kWh. Elle est de type lithium-ion mais dispose d’un plus grand nombre de cellules (288 contre 192) organisées à travers moins de modules pour une meilleure dispersion de la chaleur. Plus dense de 25%, elle est toujours refroidie par air, ce qui s’avère malgré tout moins efficace qu’un refroidissement par liquide (un procédé employé chez Kia ou Tesla pour ses modèles) dans les périodes de fortes chaleurs, de charges rapides successives ou d’utilisation prolongée sur autoroute où les batteries chauffent davantage et altèrent la capacité. Enfin, ce nouveau pack de batteries logé sous le plancher alourdit la Leaf e+ de 150 kg qui atteint désormais 1730 kg.

Le moteur « EM57 » est identique à la version 40 kWh, lui-même similaire à la précédente génération de Leaf. Ici la puissance grimpe 217 ch. Les performances gagnées ne sont pas faramineuses. La Leaf grapille quelques dixièmes de secondes sur l’exercice du 0 à 100 km/h (7,3 s) et fait grimper sa V-max à 157 km/h. Les accélérations obtenues ne sont pas aussi violentes et sportives qu’au volant d’une Tesla Model 3 mais la Leaf a de quoi s’extirper sans stress du flot de la circulation. A vitesse autoroutière où la batterie est bien plus sollicitée, elle offre des reprises convaincantes qui permettent de ne pas anticiper chaque dépassement. D’ailleurs, la maîtrise des bruits d’air et de roulement est irréprochable, faisant de la Leaf une très bonne voyageuse. Enfin, le calibrage des suspensions compense la prise de poids et filtre sans restituer de secousses dans l’habitacle, ce qui offre aux occupants un bon niveau de confort.

Notre version d’essai, une version haut de gamme Tekna (45 500 €) était équipée du système de conduite semi-autonome « Pro Pilot » dont le fonctionnement prend en charge la régulation de la distance avec le véhicule qui la précède, le freinage et le maintien dans la voie. Comme souvent, son bon fonctionnement dépend de l’état des infrastructures mais ici un témoin vert signale qu’il est opérationnel et qu’il a repéré les lignes blanches. En revanche, il ne prend pas en compte les intersections et les changements de voies.

Nissan a reconduit sa désormais célèbre « e-Pedal » qui maximise la récupération d'énergie au lever de pied jusqu'à l'arrêt total du véhicule. Ce mode permet de se passer de freins et de gagner de l’autonomie. Gardez toutefois un œil dans le rétroviseur car le système nécessite un petit temps d’adaptation, surtout dans une circulation en accordéon. En parallèle, la Leaf propose plusieurs modes de conduite dont un « Eco » et un « B » qui peuvent vous permettre de récupérer jusqu’à 30 % d’autonomie si vous êtes un éco-conducteur né.

 Si en revanche vous êtes un conducteur novice ou fraîchement converti à l’électrique comme nous durant cet essai (sans éco conduite et sans récupération d’énergie) vous consommerez en moyenne 18,5 kWh/100 Km, ce qui vous autorise une autonomie réelle de 335 km, soit un très bon score pour la catégorie au regard du parcours mixte (ville, routes secondaires et autoroute) réalisé par une température extérieure de 12°c. Gageons que si toutes les conditions sont réunies il est facilement possible de dépasser sans problème les 400 km.

Pour la recharge, la japonaise fait toujours confiance au système Chademo pour la recharge rapide (jusqu’à 70 kW). Un standard moins performant (puissance maximale 50 kW) et dont l’avenir s’annonce moins radieux que le système Combo en Europe. Il vous faudra patienter 1h30 pour passer de 20 à 80 % de la batterie. Le second connecteur est dédié à la recharge sur les bornes publiques ou sur le réseau domestique (jusqu’à 6,6 kW). A la maison, si vous investissez dans une Wallbox (environ 1 500 €) vous chargerez intégralement votre Leaf e+ en 11h30. Si vous la branchez sur une prise renforcée, il vous faudra patienter 32 h. Enfin, Nissan qui a conclu un partenariat avec des grandes enseignes de la distribution (Ikea, Auchan, etc.) offre gratuitement la recharge rapide sur près de 350 bornes.

A vivre, la Leaf e+ reste la même qu’une Leaf « classique ». C’est globalement une bonne élève qui offre suffisamment d’espace à l’arrière pour accueillir deux adultes. La soute atteint toujours 435 litres ce qui s’avère bien placé. La qualité perçue est aussi satisfaisante à l’inverse de la position de conduite entachée par l’absence de réglage du volant en profondeur et une amplitude de réglage de l’assise très courte. Le système multimédia NissanConnect et son écran tactile de 7’’ fait bien pâle figure face à la concurrence. Les graphismes sont archaïques, l’ergonomie médiocre et la réactivité digne d’un autre temps. Comparé au système proposé par Tesla sur sa Model 3 de base (48 600 € hors bonus) ce dernier fait office de game boy.

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La dotation en équipement est en revanche bien fournie. La Leaf e+ est disponible à partir de 43 700 € (hors bonus) en finition N-connecta. Elle embarque de série les radars de stationnement avant et arrière, les jantes alliage 17", la sellerie mixte TEP (faux cuir)/ tissu noir, le volant chauffant, les sièges avant et arrière chauffants, la vision 360°, le système NissanConnect,et la détection de fatigue.

La finition haut de gamme Tekna (45 700 €) ajoute la sellerie cuir, le frein de stationnement électrique, les feux avant à LED, le système de conduite semi-autonome ProPILOT et la sono Bose.