Essai - Mercedes EQA 250+ (2023) : joueur de batterie…

L'autonomie, c'est bien entendu le nerf de la guerre chez les électriques. Comme un aveu de faiblesse, Mercedes repense la batterie de son EQA. Il faut dire qu'avec 426 km seulement en cycle mixte WLTP, et 350 km au mieux "dans la vraie vie", son SUV électrique était loin de pouvoir faire de l'ombre à son frère thermique GLA et à ses meilleurs rivaux "branchés".

Au menu désormais, une pile d'une capacité utile de 70,5 kWh, au lieu de 66,5 précédemment, et aussi moins lourde de 78 kg. Si la marque reste évasive quant à la technologie employée pour cette batterie, elle annonce un gain de 100 km avant de recharger et… une augmentation de prix de 5 850 €, soit 55 750 € minimum, et 57 750 € en finition AMG Line. Sachant que depuis 2021, le tarif a connu une hausse de 2 000 €, rouler en EQA est plus que jamais un privilège réservé à une élite… Autant dire qu'on attend de nets progrès dans la pratique…

En termes d'ambiance intérieure en tout cas, le Mercedes réserve toujours un accueil chaleureux. Le dessin élaboré de la planche de bord, les matériaux cossus des parties hautes et les écrans ultra-réactifs et lisibles notamment, flattent conducteur et passagers. En outre, l'habitacle est suffisamment vaste pour quatre avec, à l'arrière, un bel espace au niveau des genoux et des pieds. Dommage que les assises soient si basses et plates et que la place centrale, étroite et au dossier trop dur, ne puisse servir que sur de courtes distances…

Hélas, le coffre manque toujours de volume avec 340 litres seulement, soit 95 de moins que le GLA. Et, contrairement à son homologue thermique, l'EQA ne peut recevoir de banquette coulissante pour améliorer les choses. À titre de comparaison, ses rivaux électriques tels que le BMW iX1 et le Volvo XC40 Recharge proposent des volumes avoisinant 500 dm3, sans artifice… Et malheureusement, pas d'espace de chargement supplémentaire sous le capot avant…

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Sur la route : des grands trajets toujours trop longs…

Grâce à sa baisse de poids conséquente, l'EQA tire un meilleur parti de ses 190 ch, en exécutant le 0 à 100 km/h en 8,6 s au lieu de 8,9 s pour l'ancien modèle. Impossible de sentir une quelconque différence toutefois. Dans l'absolu, la poussée vigoureuse du Mercedes autorise des dépassements prompts, mais demeure moins sensationnelle qu'à bord de ses deux rivaux prémiums, qui disposent de 238 ch minimum côté suédois, et même de 313 ch pour le Bavarois. Si elle peut éventuellement tenir tête au chrono, la version 350 de 292 ch de l'EQA ne disposera pas, à court terme, de la nouvelle batterie…

Cela posé, le comportement routier du Mercedes apparaît assez dynamique en virage avec des mouvements de caisse bien maîtrisés, les jantes 20'' chaussées de pneus Pirelli P Zero larges et à flancs bas (235/45) sur notre modèle (1 449 €) assurant une certaine précision. Et si les 2 040 kg peuvent se faire sentir dans les épingles, la bonne répartition des masses garantit un bel équilibre au lever de pied, l'arrière acceptant d'engager de manière progressive pour aider à pivoter. Question confort enfin, l'EQA se montre ferme ici, mais jamais insupportable, la suspension travaillant correctement sur routes bosselées à mesure que l'on hausse le rythme, en laissant toutefois s'échapper quelques trépidations.

Reste à savoir si la nouvelle batterie autorise une plus grande marge de manœuvre… Hélas, si les roues XXL servent le look et la tenue de route, elles ne favorisent pas la consommation. À 130 km/h compteur (125 km/h GPS), notre EQA a consommé 26,5 kWh/100 km. Précisons qu'il faisait 6 °C à l'extérieur, mais que l'habitacle était déjà à la température souhaitée.

Dans ces conditions, impossible d'espérer plus de 270 km avec le plein. Et après des branchements en courant continu jusqu'à 80 % (les moins longues), il faudra s'arrêter, grosso modo, tous les 200 km. D'autant plus dommage qu'avec une puissance de charge n'excédant pas 100 kW (contre 130 kW pour le nouveau BMW iX1 et de 150 à 200 kW pour le Volvo XC40 Recharge), les haltes durent au minimum 30 minutes…

Bien sûr, il est toujours possible de réduire la voilure : à 110 km/h, nous avons relevé un appétit d'environ 19,5 kWh/100 km. À ce rythme, on peut donc espérer un rayon d'action d'environ 350 km avec 100 % de batterie, et 280 km avec 80 %. Un peu rageant de se faire doubler alors par les camionnettes certes, mais plus tranquillisant aussi. Notez que sur routes départementales et nationales, à 90 km/h maxi, l'EQA ne réclame plus que 16 kWh. De quoi espérer 440 km… On reste loin des valeurs annoncées, mais cela permet de ne pas recharger tous les jours.