Essai - Maserati Quattroporte restylée (2020) : la limousine qui fait plaisir au chauffeur

 Beaucoup de marques ont trouvé une appellation-fétiche, et chez Maserati c’est Quattroporte. Utilisée depuis 1963, elle désigne une berline de grand luxe très performante, dont cinq générations se sont succédé jusqu’en décembre 2012. Cette année-là, la sixième est apparue, qui est encore produite actuellement. Plus de sept ans, c’est beaucoup mais sur cette période la grande italienne a évolué plusieurs fois. Techniquement, elle emprunte des éléments de plate-forme à la Chrysler 300 et bénéficie de motorisations fabriquées par Ferrari en particulier un V6 3,0 l de 410 ch. Un V6 diesel rejoint la gamme en 2014, mais d’hybride, point. Toutes s’attèlent à l’excellente boîte automatique ZF à huit rapports. Le châssis est lui aussi soigné, avec sa double triangulation à l’avant et son essieu multibras à l’arrière, le tout s’agrémentant d’un amortissement piloté Skyhook.

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Esthétiquement, la Quattroporte, dessinée en interne par l’équipe de Laurenzo Ramaciotti, l’ancien directeur du design de Pininfarina, masque élégamment ses 5,26 m de long. Bien plus imposante que celle qu’elle remplace, la grande Maserati devient une limousine, avec ses trois glaces latérales, et si elle n’a plus le glamour de sa devancière, elle compense par une prestance accrue. C’est ce que souhaitent les nouveaux marchés ciblés par la marque au Trident, comme la Chine. Les ventes débutent très bien puis ralentissent, ce qui n’a pas empêché la Maserati de s’écouler à 24 000 unités en trois ans, un beau chiffre pour cette marque.

Celle-ci n’en reste pas là et restyle la Quattroporte en 2016 : boucliers redessinés, nouveau système multimédia avec fonction Mirror Link et freinage automatique d’urgence sont désormais de la partie, tandis que deux finitions supplémentaires apparaissent : les GranLusso, typée confort, et GranSport, pour une conduite plus active. Un an plus tard, rebelote, l’italienne jouit d’une nouvelle mise à niveau. Cette fois, le V6 essence passe à 430 ch, alors que la direction troque son assistance hydraulique contre une électrique. Celle-ci permet d’adopter de nouvelles aides à la conduite, qui autonomisent la voiture sur autoroute (elle suit sa voie toute seule) par exemple. Parallèlement, un éclairage 100 % LED actif est adopté. En juillet 2018, nouvelle rafale de modifications intervient, touchant aux revêtements de l’habitacle, à l’écran tactile central ou encore au levier de vitesses. Puis, fin 2019, la V8 quitte la gamme européenne. Celle-ci comporte désormais deux V6, un diesel de 275 ch et un essence de 430 ch déclinables en trois versions, base, Granlusso et Gransport. Nous testons cette dernière, en essence, donc avec la transmission intégrale Q4, la seule disponible.

Une impression de déjà-vu dans l'habitacle

Comme son nom l’indique, elle se veut typée sport, ce qui se remarque par ses boucliers au dessin plus agressif que ceux de la Granslusso, ainsi que ses jantes de 21 pouces. Le traitement de l’habitacle diffère aussi par sa présentation et ses sièges, dotés de renforts latéraux plus épais. Face à la concurrence allemande, l’habitacle semble désormais daté, même s’il conserve une élégance certaine. Point de compteurs hi-tech ici, l’analogique restant de mise. Et ce n’est pas l’afficheur digital bleuté entre tachymètre et compte-tours qui changera la donne.

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Si la finition semble de haute volée, on relève tout de même quelques défauts qui seraient amusants si le prix n’était si élevé, comme le store de toit ouvrant mal fixé. Les parements en fibre de carbone sur la planche de bord et la centrale sont certes très flatteurs mais… optionnels, tout comme les aides à la conduite. Etonnant. L’habitabilité est heureusement en rapport avec les dimensions extérieures, c’est-à-dire immense.On apprécie aussi les nombreux rangements : à gauche du volant, sous l’accoudoir central, sur la console… A l’avant, on se sent bien calé dans un siège très ferme. Contact.