2. Essai - Kawasaki Z650 RS : look et plaisir à l'ancienne

Si l'on pouvait imaginer se retrouver en terrain connu, la Z650 RS apporte son lot de bonnes surprises et un comportement n'appartenant qu'à elle. À poids équivalent, elle paraît même plus légère que la Z originale. Surtout, elle est particulièrement intuitive dans son maniement du fait de masses plus basses et d'une selle plus haute. Les différences ergonomiques ne s'arrêtent pas là.

Avec son guidon plus haut, assez large et légèrement trop avancé sur notre modèle d'essai, la direction de la RS est plus vive de l'avant. Les appuis moins prompts et la conduite facile la rendent agréable dès les premiers mètres parcourus. Comme si elle était une vieille connaissance dont le pneu avant apporte instinctivement précision et rigueur. La réincarnation a du bon, surtout dans une partie cycle aussi éprouvée et loin d'être éprouvante. Difficile du coup de lui trouver des points communs avec la Z standard, si ce n'est son comportement moteur (et encore !), ou plus simplement sa sonorité, laquelle demeure identique et caractéristique de cette lignée iconique.

En parlant d'Icon, justement, l'impression de rouler sur le Scrambler de Ducati n'est jamais bien loin. Tant au niveau de la position de conduite que du guidon relevé ou encore du réservoir, on n'est pas loin de ce que véhicule la Ducati. Le toucher de route est bien entendu très différent, mais on se dit que Kawasaki aurait tout aussi bien pu doter sa belle d'une paire de jantes à rayons, de pneumatiques mixtes et le tour aurait été joué…

Le bi fait bonne mesure

Un bon moteur reste un bon moteur et celui-ci en est la démonstration. Euro 5, il est sous parfait contrôle de la poignée de gaz, grâce à une injection précise et bien calibrée. Avec une réactivité dès 2 000 tr/min jusqu'au 4 ème rapport et une douceur toutes à son honneur, il se montre sonore, certes, vibrant, c'est un fait, mais on apprécie constamment son caractère bienveillant et son énergie. On vit le bicylindre parallèle au travers des plaques protégeant les platines repose pieds dès que l'on approche les 5 000 tr/min. Il suffit de ne pas serrer les chevilles et de garder le pied léger sur les caoutchoucs pour en éliminer une grande partie. Ce que nous faisons instinctivement. La Z650 RS est une moto svelte, étroite et vivante entre les jambes, tenant bien en mains même si l'on n'a aucune difficulté à ne pas serrer ferme le cintre ni le réservoir. Posée, elle affiche un caractère alerte, notamment au travers de ses pneumatiques.

Les suspensions, pour leur part, n'ont de cesse de faire efficacement leur job, tout en affichant un comportement assez paradoxal. Si leur enfoncement est assez rapide sur les contraintes appuyées, elles restent fermes et bien freinées, ménageant d’une part une dose de confort et d'autre part une tenue de route très correcte, avec une phase de transition à mi-course indiquant que l'on rentre "dans le dur". Leur accord avec les pneumatiques est parfois curieux, mais on prend vite la mesure de ce couple-là tout en se méfiant de l'autre couple, moteur cette fois : il est en mesure de faire ripper sommairement la roue arrière sur les accélérations trop franches sur l'angle lorsque l'on approche la zone où il donne son pic de couple (vers les 7 000 tr/min). Une question de pression du pneu, de profil également, mais aussi de réglage de suspensions et surtout d'habitude et de dosage. N'oublions pas que ce moteur est prompt à faire lever la roue avant à la seule et simple puissance au moindre appel de la poignée droite. Du moins sur le premier rapport.

Fine et délicate

La Z650 RS s'emmène avec finesse et précision. Elle ne livre pas de suite sa conduite sportive et réclame du doigté. D'une part elle incite à demeurer souple sur le guidon, à la laisser vivre entre les jambes, guider au bassin et surtout à lui faire une confiance absolue quant à sa capacité à tenir le pavé. Du moins sur le sec. Les débutants n'auront vraisemblablement pas à se poser trop de questions, les plus expérimentés, quant à eux, devront changer de référentiel s'ils sont habitués à des sensations feutrées, ou changer de pneumatiques, s'ils pensent que les Dunlop sont à l'origine de ce phénomène. Cela dit, les gommes britanniques nous sont apparues des plus convaincantes une fois leur mode d'emploi assimilé.

On ne redoute alors plus de faire appel aux grandes qualités du cadre, lequel permet des changements d'angle fluides, tandis que l'on apprécie en permanence le facteur "fun" véhiculé par la RS. Plus exposé aux éléments, plus sensibles à vent, on amplifie naturellement les sensations tout en reprenant le fil d'une conduite aux sensations oubliées sur les nouveaux modèles plus protecteurs, plus "design". Elle est une moto sans filtres autres que l'ABS. L'occasion pour nous d'aborder l'un des bons points de la moto : son freinage. En adoptant des disques standards (au lieu de pétales), le feeling nous apparaît plus agréable, plus lisse, plus doux, tandis que la force de pince à 4 pistons Nissin délivre une puissance très appréciable sans que l'anti blocage n'intervienne. Bien calibré à l'avant, il est un peu plus facile à déclencher à l'arrière lorsqu'on l'utilise seul, notamment en agglomération. Sur route (et à vitesse élevée également), le freinage n'appelle aucune critique tranchée, tandis que l'on s'en remet volontiers à lui. Reste à se souvenir que l'on roule sur une moto simple et à ne pas lui demander la lune : permissive, elle n'en est pas moins sujette aux effets de bord occasionnés par les freinages sur l'angle : l'ABS n'est en effet actif qu'en ligne, tandis que la direction peut naturellement se relever si l'on freine trop de l'avant moto penchée. Normal.

Les commandes sont agréables, les leviers réglables et tout tombe sous la main ou le pied. Reste à composer avec la position des jambes, tout du moins des chevilles repliées. Trop pliées. Ceci se montre peu confortable à la longue pour qui mesure plus de 1,75 m. Une "longue" pouvant atteindre plus de 200 km sur un plein, la consommation moyenne s'établissant volontiers juste au-dessus ou en dessous de 5 l/100 km (la conso approximative sur autoroute), selon que l'on se trouve en agglomération en conduite raisonnable (4,5 l/100 km environ) ou à l'attaque sur de petites routes enthousiasmantes encourageant à tirer sur les rapports (5,4 l/100 km). La limite du moteur ? Juste après les 10 000 tr/min. Pour autant, il n'est pas un besoin impérieux d'aller chercher là la puissance maximale, la plage d'utilisation idéale se trouvant entre 3 500 et 8 000 tr/min. En 6, on évoluera simplement aux alentours de 3 750 tr/min à 80 km/h, 6 100 tr/min à 130, sans pouvoir descendre en dessous de 50 cela dit. Mais la souplesse sur les autres rapports est un bel atout.

Le rétro a bel et bien un revers, comme le montre un passage sur autoroute, même à 110. La selle y est convaincante, mais l'hiver naissant fait ressortir un problème. La conséquence ? Une remontée d'air importante qui gonfle le blouson et fait regretter une couche supplémentaire, ainsi qu'une pression d'air importante sur les épaules et le torse. La cause ? Une moindre protection du réservoir, lequel se trouve réellement trop bas pour servir de déflecteur. Par contre, l'instrumentation parvient à dévier suffisamment le flux d'air pour ne pas en renvoyer trop dans le casque. Les turbulences sont également jugulées. Conclusion ? Ce n'est pas agréable, surtout par temps froid, mais c'est tenable.