Essai – Hyundai Ioniq 5 (2021) : la nouvelle référence électrique

On peine à en croire ses yeux quand on découvre la Hyundai Ioniq 5 pour la première fois en extérieur, au milieu de ses congénères automobiles. Un véritable concept-car semblant s'être échappé d'un salon ! Cette esthétique néorétro est tout simplement extraordinaire : un mélange de Lancia Delta HF première du nom pour la silhouette et de De Lorean DMC12 pour les feux pixelisés avec une pointe de cyberpunk par-dessus le tout. C'est un choix audacieux de la part du constructeur coréen dont les créations étaient des modèles de fadeur il y a seulement quelques années. Cela ne devrait pas plaire à tout le monde mais c'est objectivement furieusement original et rafraîchissant. Les proportions sont aussi étonnantes : en photo, on jurerait avoir affaire à une rivale de la Volkswagen Golf mais c'est en fait un SUV presque 15 cm plus long qu'un Tiguan, à 4,63 m !

À l’intérieur, on retrouve cette impression de minimalisme de l'extérieur, avec une planche de bord flottante sans console centrale, un enchaînement, façon Mercedes, de deux écrans de 12,5 pouces, un pour l'instrumentation numérique, l'autre pour le système multimédia, et ce volant à deux branches qui n'est pas sans rappeler celui de la petite Honda e. L'ensemble est clair et ergonomique, avec un bon équilibre entre les boutons physiques et les commandes tactiles, et il y a une excellente visibilité sur l'extérieur, bien aidé par l'instrumentation numérique qui relaie l'image de caméras placées sous les rétroviseurs, ce qui permet de ressusciter les angles morts. Côté finition, c'est très bien assemblé mais la qualité des matériaux est très variable, même si cela peut être probablement excusé du fait que certains sont recyclés.

La planche de bord se place à mi-chemin de ce qu'on fait chez Mercedes pour les deux écrans joints et de BMW sur la i3 pour l'aspect flottant et minimaliste.

Côté équipements, c'est une véritable technoparade : cette Ioniq 5 a tout simplement tout et ajoute par-dessus la surveillance des angles morts par caméra donc mais aussi la réalité augmentée de l'affichage tête haute, le stationnement à distance sur tous les types de place, un toit avec des panneaux solaires en option, la possibilité de se servir de la voiture comme d'un générateur via un adaptateur se plaçant sur la prise de recharge ou encore les sièges arrière coulissants électriquement sur 13,5 cm.

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Avec trois mètres d'empattement, la place à bord est royale.

Et cette dernière fonction permet d'avoir au choix une habitabilité absolument royale à l'arrière ou un volume de coffre de cargo, le réglage à mi-chemin contentant déjà tout le monde. On dispose ainsi de jusqu'à 527 litres et les câbles trouvent leur place sous le capot, à l'avant, dans un logement ajoutant de 24 à 57 litres supplémentaires suivant s'il s'agit d'une version quatre roues motrices ou propulsion.

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527 litres à l'arrière et 24 litres à l'avant, juste de quoi ranger les câbles de recharge.

Attaquons la technique et attention, cette Ioniq 5 est un véritable laboratoire roulant. Elle est basée sur la nouvelle plateforme eGMP avec une architecture 800 volts que seules les Porsche Taycan et Audi e-Tron GT ont aujourd'hui, excusez du peu, et qui permet notamment des recharges éclair avec des chiffres identiques quel que soit le modèle. 11 kW sur une borne, c'est dans la norme, mais jusqu'à 220 en charge rapide, c'est énorme, de quoi passer de 10 à 80 % en seulement 18 minutes ! Et comme vous le verrez page suivante, nous avons même vu un peu plus s'afficher à la borne.

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Le traitement des optiques constitue une grande partie de la personnalité de la Ioniq 5.

Trois versions existent aujourd'hui en commençant par une propulsion au moteur électrique arrière de 170 ch et 350 Nm alimenté par une batterie de 58 kWh. Ainsi équipée, la Ioniq 5 d'entrée de gamme peut déjà abattre le 0 à 100 km/h en 8,5 s et faire jusqu'à 384 km en une seule charge selon le cycle WLTP. Vient ensuite un second niveau avec une batterie de 73 kWh, ce qui porte la puissance à 218 ch. Les 100 km/h sont alors atteints depuis l'arrêt en 7,4 s et 481 km sont possibles sans recharger avec les jantes de 19 pouces. Le haut de gamme HTRAC conserve la même batterie et ajoute un second moteur de 95 ch et 255 Nm à l'avant, ce qui donne une transmission intégrale et vient s'ajouter aux 211 ch et 350 Nm de son homologue arrière pour développer 306 ch et 605 Nm, de quoi expédier le 0 à 100 km/h en 5,2 s mais le poids supplémentaire entraîne une autonomie officielle légèrement inférieure de 460 km.