2. Essai Honda Gold Wing F6B : la "méchante" Gold !

Parce qu'en résumé c'est quoi une F6B ? C'est toujours une Goldwing, avec ses 1832 cm » sous le capot, à qui on a supprimé les appendices disgracieux. Un fauteuil passager type pullman devenu référence du genre et sa bagagerie de 50 litres adossée, et surtout vous lui ôtez son gigantesque pare-brise.

On est donc conforme à la tendance « Bagger », où les grandes GT se voient de plus en plus débarrassées de leurs carénages, des top box et seulement affublées d'une simple paire de sacoches ; leur pare-brise est tronqué et leur habillage réduit à sa plus simple expression.

Longue et basse, avec sa partie arrière dépouillée de son top-case et son pare-brise réduit à sa plus simple expression, cette F6B joue clairement sur la fluidité des lignes. De surcroît, Honda a réussi à afficher la ligne de flux aérodynamique et la ligne de séparation mécanique. Cette distinction malgré son empattement de camion affine considérablement le profil de la moto.

Mais c'est l'impression visuelle de face qui est la plus spectaculaire. Débarrassée de son pare brise reconnaissable entre tous, la F6B présente une face avant bien plus agressive que sa grande sœur et bien plus dynamique, limite squale aplati..

Pour le reste, nous sommes toujours en présence de la partie cycle type diamant en acier, des jantes de 17 pouces, une fourche Showa avant télescopique de ø 41 mm (débattement de 120 mm), et un mono amortisseur arrière Pro-Link désormais réglable t sur 9 positions en précharge manuel au lieu de l électro hydraulique. Le freinage est assuré par des disques à l'avant de ø 320 mm étrier deux pistons Nissin, et simple disque à l'arrière de ø 240 mm avec étrier simple piston.

Si le moteur demeure inchangé, les ingénieurs honda ont légèrement retravaillé sur le caractère moteur du 6 cylindres à plat de 1 832 cm3 qui développe toujours ses 118 chevaux et ses 17 mkg de couple à seulement 4 000 tr/min dans un monde libre. En France, les modèles délivrés afficheront quant à eux (81kw) soit 110ch a 5500 tr/min au lieu des 85kw de la Goldwing 1800.

Amputé de son siège passager style « Louis XV », de sa bagagerie arirère, du GPS, de l'Airbag optionnel, du régulateur de vitesse, de l'éclairage de sélecteur, du rappel automatique des clignotants, de la selle chauffante ainsi que la marche arrière, le poids s'affiche désormais aux alentours de 384 kgs tous pleins faits contre 412 kgs pour la grande sœur. Soit 20 kilos dans la zone du top case arrière et de la bulle.

La selle se situe désormais à 725mm au lieu de 740mm et devient plus fine. La position du guidon est légèrement différente surplombant des carénages latéraux plus étroits, avec un départ de tubulures d échappement désormais apparents.

Niveau instrumentation, on retrouve le tableau d'Airbus A 380 propre à la Gold, mais malgré tout vieillissant au regard des nouveaux standards, avec affichage digital pour les totalisateurs partiels et totaux, la température de l'air, et l'indicateur ouverture des sacoches. En revanche, la F6B conserve un système audio de qualité avec 4 haut-parleurs au lieu des 6 de la Gold. Pour les plus férus d'entre nous, ce système autorise l'utilisation d'appareils de type USB ou Ipod et supporte les formats les plus courants, MP3, WMA ou AAC.

Désormais le passager doit se contenter de simple repose-pieds en remplacement des plateformes dédiés de la GoldWing et reçoit des poignées de maintien spécifiques.

On a tout écrit sur le comportement de la Légende « Goldwing ». Et avant d'enfourcher la bête en ce matin pluvieux, j'ai principalement retenu que malgré son volume croissant au cours des années, la bête est devenue paradoxalement de plus en plus agile et facile.

Et la F6B avec ses 28 kilos de moins sur la balance, est presque un vélo. Il est certain que les premiers mètres et autres manœuvres à l'arrêt surtout du fait de l'absence de marche arrière seront au début à appréhender avec attention. Idem pour les demi-tours. Mais pour une moto de ce gabarit et de cet empattement, Honda réussit un tour de force absolu en termes d'abaissement du centre de gravité et donc de facilité.

Qui plus est le ronronnement du 6 cylindres à plat, l'onctuosité des commandes, la douceur de ses suspensions, la puissance et la rondeur du flat, tout cela reste une référence et un must du genre. A bord, on arrive à un degré de sérénité rarement atteint. Tout est présent pour qu'immédiatement le pilote intègre le monde du "Zen". Le seul point qui m'a tracassé au début de cet essai, a été de trouver la bonne place sur la selle dont le dessin a été revu pour plus d'étroitesse. C'est pour vous dire.

Mais ce souci n'a pas duré plus de 3 kilomètres tant l'ergonomie de la F6B permet de se sentir immédiatement à l'aise.

L'onctuosité générale de la moto est stupéfiante hormis sans doute une très relative lenteur et fermeté de la boîte à cinq rapports.

Sur tous les autres segments du pilotage, la F6B se livre avec une douceur et une facilité déconcertantes par le biais de commandes bien placées et précises.

L'injection ne délivre aucun à coup et permet de se jouer de toutes les situations. Le ronronnement du flat 6 est un enchantement. Mélodie à 6 voix pour les plus mélomanes d'entre nous. Non vraiment un délice à piloter mais aussi à écouter. Ce moteur dans sa version française, est d'une rondeur exceptionnelle, capable de reprendre sur le dernier rapport, même en dessous de 800 tr/mn, il sait jusqu'au 130 km/h vous propulser avec une vigueur sans faille entre 3500 tr/mn et 6000 tr/mn. Passé cette plage d'utilisation, en version bridée, il montrera ses limites aux plus exigeants d'entre nous, castration française oblige.

Du fait de sa cure d'amaigrissement, la stabilité de la moto n'est pas non plus transcendée par rapport à la Goldwing mais reste encore plus exemplaire et aucune sensation de "flou" ne vient perturber la direction même au-dessus de 150 km/h.

Le freinage à l'avenant (avec son Dual C-ABS), permet à l'ensemble de garder une stabilité et la sérénité ressentie sur tous les comportements du pilotage.

Finalement, ce sont les commandes du système audio sur le flanc de carénage gauche qui paraissent obsolètes et bien compliqués alors qu'il aurait été si facile de les simplifier pour plus d'ergonomie. Elles demanderont donc finalement un peu plus de temps d'adaptation que la moto elle-même. Un comble.

C'est donc sur les plans de la protection du pilote, de la capacité d'emport et du confort du passager que les modifications dynamiques sont les plus notables : Le désormais « léger déflecteur » en guise de pare brise, est efficace jusqu'à 110/120 km/h engendrant de très légers remous au dessus du casque. Pour ceux qui le souhaiteraient, une option avec un « vrai » pare-brise protégera davantage le pilote selon ses desiderata.

Et c'est finalement le passager qui pâtit le plus de ce changement philosophique. Alors certes, il hérite des poignées spécifiques, mais l'option Sissy bar devient une "nécessité évidente", à cause d'une selle glissante et bien trop plate.