2. Essai - Honda CB500F (2022) - Sur route : la redécouverte des petites routes

Dès les premiers instants au guidon, vous vous rendrez rapidement compte que la ville est un bon terrain de jeu pour cette CB500F. Avec 189 kg (poids en ordre de marche inchangé en 2022) sur la balance, la machine donne immédiatement un sentiment général de légèreté sur les changements d’angle. Agile et facile à emmener, elle braque bien. On irait presque avec elle, à prendre du plaisir à tortiller entre les files de voitures, tellement elle le fait naturellement. Dans ces conditions, la partie cycle est confortable et reposante au fil des kilomètres. La mécanique souple et onctueuse, se révèle toujours ici un allié comme avec ses consœurs X et R. Sur un filet de gaz, il est ainsi possible de reprendre à 50 km/h en sixième sans le moindre problème et dans un confort sonore appréciable. Aidée par une sélection des rapports douce et précise, la boîte de vitesses se fait oublier… Ce qui est un peu moins le cas sur la machine, où sans réelle protection du pilote au vent, vous devrez un peu lutter pour faire un Paris-Marseille dans la journée ! Mais cela tombe bien, cette CB500F n’est pas dédiée à cet exercice et les petites routes du Morvan, que vous trouverez bien avant en descendant dans le sud de la France, seront bien plus agréables. Pour l’heure, c’est dans les virolos autour de Bullion, que nous filerons à toute berzingue.

Sur le réseau secondaire donc, le patronyme « entrée de gamme » de cette CB500F est loin de la définir complètement. Dans les enchaînements de courbes, vous pourrez alors compter sur la qualité de ses suspensions. La fourche inversée Showa type SFF-BP (Separate Function Fork Big Piston - fourche aussi utilisée sur la CB650R) à fonctions séparées de 41 mm de diamètre et le mono amortisseur (5 positions de précharge ressort) présentent une belle homogénéité. À rythme soutenu, cette partie cycle vous permet alors de garder de la précision en trajectoire, sans que jamais la CB500F ne se désunisse en appui en courbe. Ferme juste ce qu’il faut, vous avez alors la sensation, d’être placés un peu en appui sur le train avant, que vous ressentez bien. La nouvelle répartition des masses de la machine, avec d’avantage de poids sur l’avant y est sans doute pour quelque chose, malgré le faible écart : 49,7/50,3% contre 46,8/53,2% auparavant. Toujours est-il que vous ferez bien corps avec la moto, qui vous implique bien dans la conduite, sa principale qualité.

Dans cette situation, le bicylindre en ligne huit soupapes de 471 cm3 donne tout ce qu’il a ! Si en ville sa souplesse est appréciable, plus tard, la linéarité de ses accélérations sera discutable… Et ce, pour plusieurs raisons. À l’image un peu de ce que l’on retrouve avec la CB500X, les montées en régime de 4 000 aux alentours de 8 600 tr/min seront alors prévenantes pour le néophyte qui veut apprendre dans les meilleures conditions. Dans ce cas, avec 47,5ch (35 kW) à 8 600 tr/min et 43 Nm de couple à 6 500 tr/min, vous aurez assez du timide sursaut de caractère perceptible autour de 6 500 tr/min. Mais pour des motards plus aguerris, vous auriez peut-être aimé un peu plus de fronde tout au long de la courbe. Celle-ci reste réjouissante, mais manque un peu de peps à la fin tant la partie cycle de qualité pourrait en encaisser plus. Dès lors, avec près de 300 km d’autonomie et une mécanique qui ne vibre pas beaucoup à haut régime, il y a des chances pour que les escapades du dimanche après-midi soient plus longues que prévu ! Reste à aborder la question du freinage, avec son double disque « pétales » de 296 mm de diamètre à l’avant, étriers Nissin 2 pistons à montage radial et simple disque de 240 mm à l’arrière. Puissant et avec une certaine attaque au levier, l’ensemble est bien suffisant pour contenir les humeurs de cette belle CB500F.