3. Essai Harley-Davidson Street Glide CVO: La route - A tire-d'aile

Premier détail que l'on remarque après la visite de pré-vol du Street Glide, c'est ce nombre 110 qui apparaît sur les flancs du bouilleur. Le traditionnel 96 a en effet ici disparu et au 1 584cc de dotation a succédé un paquetage spécial, plus pêchu pour commando de choc. CVO, ce n'est pas seulement la forme, c'est aussi le fond avec un 1 800cc « screamin'eagle » délivrant un couple de 150 Nm à 3 500 tr/mn contre 131 Nm au même régime pour la standard. Avant de constater un comportement de fait différent, on relève d'abord une musique particulière lors du réveil de la salle des machines. Une mélodie qui, paradoxalement, semble moins rugueuse et intimidante que la version lambda.

En ville, le moto fait valoir ses bonnes dispositions grâce à un centre de gravité très bas. La position de conduite s'assimile assez vite puisqu'ici, point de commandes avancées. Néanmoins, l'ergonomie oblige à ouvrir les genoux tandis qu'au début, le poids de l'avant se fera présent. Mais ensuite, l'osmose se crée, tout en musique qui plus est puisque la bête est équipée d'une radio. L'engin se révèle maniable malgré ses 367 kilos à sec, soit douze de plus que la production lambda. Heureusement d'ailleurs car vous serez bien inspiré de bien calculer votre coup pour le garer, les manoeuvres à l'arrêt se révélant être une véritable séance de musculation. Comme indiqué plus avant, le Street Glide n'est pas un poids plume.

Voici la rocade, direction la nationale, attention, le petit oiseau va sortir ! Verrouillage sur le ruban noir, essorage de la poignée et mise à feu du bouilleur. Par rapport au 1 584cc, on sent comme une légère paresse dans la zone des 2 500 tr/mn qui sera à prendre en considération au moment des dépassements en changeant de rapport, mais ensuite, la linéarité est sans faille. Non, le CVO ne vous catapultera pas en s'ingéniant à vous écarteler à la moindre accélération à la façon d'un V-Rod. Mais c'est dans une grande sérénité et rapidement que vous arriverez à des vitesses absolument inavouables sur une route limitée à 90 km/h. Vous ne vous rendrez compte que vous croisez à près du double qu'en portant votre regard sur un tableau de bord aussi complet et lisible que celui d'une caisse.

Dans ces conditions, la mécanique lâche un râle singulier. Pour peu, il rappellerait celui des Ami 8 de nos ancêtres, comme si le twin avait viré au plat. Mais c'est aussi dans ce contexte que vous regretterez les défauts dynamiques de ce pare-brise minimaliste aux qualités esthétiques. De mes 1M72, j'en ai pris plein le casque, si bien que l'on en revient toujours à la remarque faite au sujet de la Buell Ulysses. Mieux vaut encore rien avoir que d'opter pour des mesurettes dans ce domaine.

Cet écueil sera exacerbé sur autoroute, si bien qu'au final, il faudra s'adapter et se contenter de jouer dans la zone des 150 km/h, ce qui, je vous le concède, suffit assez pour perdre le précieux carton rose. Là, vous pourrez vous allonger en posant les pieds sur les pare-cylindres, brancher le régulateur de vitesse et enquiller un peu plus de 310 kms permis par le réservoir de 22,7 litres sans broncher.

Enfin, si, un peu quand même, car dans cette position, c'est le bas du dos qui subit l'effort. Au passage, par ces conditions hivernales, la température lors de notre périple ayant eu toutes les peines du monde à s'élever au-dessus du zéro, l'absence de poignées chauffantes s'est révélée cruelle. D'autant plus au regard du tarif proposé par Harley pour s'approprier cet aigle qui freine bien et avec un ABS s'il vous plait alors que le châssis dernier cri est efficace bien qu'un tantinet ferme. Mais les suspensions sont réglables manuellement.