Essai - Ford Mustang Mach-E GT (2021) : la Ford la plus rapide d’Europe, jusqu’à 200 km/h

Considéré au début comme un crime de lèse-majesté, le fait que Ford baptise un SUV (qui plus est électrique) « Mustang », semble désormais digéré par les amoureux de la marque. Pourquoi ? Car cette voiture est bien née.

La Ford Mustang Mach-E coche en effet toutes les bonnes cases sur un marché en pleine croissance. Premièrement, c’est un SUV. Ensuite, elle affiche un design original, un fort contenu technologique et de nombreuses combinaisons transmissions/batteries qui lui permettent de couvrir un large spectre de clientèle. Enfin, son efficience convainc, comme nous avons pu le constater à l’occasion de notre premier essai.

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Aujourd’hui, Ford étoffe sa gamme avec l’arrivée de la version sportive. La Mustang Mach-E GT équipée de deux moteurs, un par essieu, revendique une puissance totale de 487 ch et un couple gigantesque de 860 Nm. De quoi effacer le 0 à 100 km/h en 4,4 secondes, « ce qui en fait la Ford cinq places la plus rapide en Europe », annonce le constructeur. Tout du moins, jusqu’à 100km/h, car la vitesse maxi, elle, est limitée à 200 km/h.

Nous sommes allés le vérifier en Croatie où Ford organisait les premiers essais. Visuellement d’abord, cette version GT se démarque par son kit carrosserie spécifique comprenant des extensions de passage de roue, un entourage de calandre noir laqué, des jantes de 20’’ et des coloris exclusifs comme ce « Grabber Blue » livré de série.

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Pour pénétrer à bord, deux solutions s’offrent à vous malgré l’absence de poignées de porte. La première, clés ou smartphone (préalablement appairé avec la voiture) en poche, une simple pression sur le bouton électrique déverrouille la porte. La seconde, très astucieuse, permet de partager la Mustang avec son entourage ou de laisser ses objets de valeurs et même les clés à l’intérieur. L’accès s’effectue via un code numérique que l’on tape sur le montant de portière. Pas très esthétique mais rudement pratique.  

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 Une fois à bord, on découvre un équipement très complet qui justifie largement les tarifs salés de cette version GT, facturée 77 490 €. La dotation s’enrichit de sièges sport à réglages électriques, d’un volant sport, de projecteurs full led adaptatif, du système de conduite semi-autonome Ford co-pilot 360, du régulateur de vitesse adaptatif intelligent, du puissant système audio B&O à 10 hauts parleurs (dont 1 caisson de basse) avec barre de son intégrée à la planche de bord et d’un toit panoramique. Cela s’ajoute au colossal écran de 15,5 pouces trônant au milieu de la planche de bord et hébergeant la toute dernière évolution du système multimédia de Ford.

Un élément aussi spectaculaire qu’efficace qui regroupe toutes les commandes de confort du véhicule. Son fonctionnement rappelle celui d'un Smartphone dernier-cri mais réclame toutefois quelques minutes d'utilisation, tant les menus et applications sont nombreux. Retenez qu'on y trouve un planificateur de trajet évolué intégrant les points de recharge et ajoutant les temps d'arrêt nécessaires pour arriver à destination.

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Au final, le rapport prix/équipement paraît presque bon marché, comparé à celui d’une Audi E-Tron S facturée 96 000 €. Certes, la qualité de présentation n’est pas aussi poussée, mais l’intérieur de la Mustang n’a pas à rougir. Il est, par exemple, plus cossu que celui d’une Tesla Model Y avec une planche de bord recouverte d’un tissu de bonne qualité et des contre-portes habillées de cuir et d’Alcantara.

Pour animer cette version GT, Ford a choisi une batterie d’une capacité de 99 kWh (88 kWh utiles). Cette dernière alimente deux moteurs électriques, un sur chaque essieu, qui fournissent à la Mustang une transmission intégrale et une puissance de 487 ch. L’autonomie en cycle mixte WLTP atteint 500 km. Un score facilement réalisable dans la vie réelle mais en conduite « normale ». Durant notre essai réalisé en mode sportif, nous avons naturellement surconsommé (28 kWh/100 km) mais sans jamais stresser une seconde sur la durée de vie de la batterie tant cette dernière est largement dimensionnée. Revers de la médaille, en courant alternatif sur prise Type 2 avec le chargeur embarqué 11 kW de série, la recharge complète est réalisée en un peu moins de 9 heures.

La Mustang accepte également une recharge en courant continu allant jusqu’à 150 kW de puissance, ce qui lui permet de récupérer 80 % de la charge en une heure.

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Prenons maintenant la route en positionnant le sélecteur sur D et en sélectionnant le mode Untamed (sauvage) équivalent du « sport ». Un nouveau mode appelé « Untamed extended » fait son apparition. Dédié à un usage sur circuit, ce dernier permet de doser plus finement la puissance pour une conduite à la limite de l’antipatinage du contrôle de trajectoire. Ça n'est pas tout, puisque vous pouvez aussi sélectionner via un bouton au centre de la molette de vitesse le mode L, qui génère de la récupération d'énergie quand on relève le pied de l'accélérateur, ou carrément la conduite à une pédale permettant de se passer totalement des freins avec un minimum d'anticipation, ce qui peut se montrer confortable en ville. Si ni l'un, ni l'autre de ces deux derniers modes n'est activé, la Ford Mustang Mach E offre alors une roue libre qui mérite parfaitement son nom, permettant d'engloutir des kilomètres « gratuits » sur le moindre faux plat descendant.

Grâce à son couple instantané la Mustang fournit des accélérations et des reprises fulgurantes qui provoqueront aux novices un mal de cœur. Le conducteur et ses passagers seront littéralement plaqués au siège ce qui invite à une extrême vigilance sur sol mouillé. Ford a volontairement privilégié une répartition du couple sur l’essieu arrière (60/40) pour offrir un caractère joueur à son SUV. Nous avons pu le constater lors de fortes accélérations en sortie de courbe. L’arrière se dérobe gentiment, très vite rattrapé par les aides à la conduite.

Ce tempérament sportif est accompagné d’un bruit factice de V8, totalement anachronique, à travers les haut-parleurs. Dommage. La transmission intégrale offre une valeur ajoutée certaine en optimisant la motricité. Ici, tout passe au sol.

Le centre de gravité bas et la suspension adaptative MagneRide, spécialement conçue pour l’occasion, permettent à la Mustang de déjouer (dans certaines limites) les lois de la gravité. Le SUV de Ford affiche un excellent maintien de caisse sur les appuis, sans fermeté excessive au niveau de l’amortissement. Malheureusement, il ne peut lutter contre son poids démesuré de 2,2 tonnes, invitant à la prudence à l’abord de virages serrés et au freinage, bien que Ford ait surdimensionné ce dernier pour l’occasion avec un système Brembo haute performance. Ce surpoids, ajouté à une direction qui n'offre que très peu d'informations rendent la conduite un peu moins « émotionnelle », mais l'efficacité est là et bien là.