Essai – Ferrari Purosangue (2023) : un drôle de dinosaure

Il n’y a que les cons qui ne changent pas d’avis. C’est admis.
Surtout dans le monde automobile, où après Porsche qui s’est sauvé les fesses avec son Cayenne diesel alors que la direction de la marque allemande avait toujours dit qu’elle ne céderait jamais aux sirènes du carburant gras, Ferrari vend comme des petits pains (bénis) son nouveau SUV. Qui n’en est pas un si on écoute les patrons de la marque.

La situation est légèrement différente : la firme italienne ne s’est jamais aussi bien portée qu’avant le lancement du Purosangue. Ce n’était donc pas une question de survie, mais bien une envie… d’aller botter le derrière des marques rivales qui se prennent pour des concurrentes. Ferrari n’en a pas, et le prouve une fois de plus avec son nouveau modèle. Que cela soit Rolls-Royce ou Bentley côté ultra luxe, avec leurs monstrueux Cullinan et Bentayga, ou encore Lamborghini ou Aston Martin avec les Urus et DBX chez les faiseurs de supersportives, personne ne propose la même chose.

Cette chose, qui mesure près de cinq mètres de long pour un mètre soixante de haut et plus de deux tonnes, c’est donc le Purosangue. Traduisez par pur-sang en français. Pas un SUV, donc d’après Galliera, même s’il en a les mensurations, le nombre de portes et de roues motrices, parce qu’il n’a que quatre places selon Enrico.

Avec quatre superbes sièges baquets ajustables en tous sens, chauffants et ventilés si vous avez coché les bonnes cases sur le bon de commande.

Basé sur une plateforme adaptée de Ferrari Roma, ce pur-sang reprend des éléments techniques d’autres modèles au Cavalino. On pense à la transmission intégrale, ce petit module intégré au moteur qui va distribuer du couple aux roues avant selon les besoins, prélevé de la « berline » GTC4. Avec deux vitesses (et non huit comme sur le train arrière), et une fonction de transmission vectorielle de couple pour accélérer la roue extérieure au virage et améliorer l’agilité sur les surfaces à faible adhérence (on pense à la terre ou à la neige).

Et côté moteur, pour clouer le bec à tous ses prétendants rivaux, Ferrari a pioché chez la 812 Competizione, en dotant son pur-sang d’un V12 6.5 litres, ouvert à 65° et développant la bagatelle de 725 ch et 716 Nm de couple. Sans turbo, sans compresseur, ni assistance électrique ! Une sorte de revival d’une automobile passée, de dinosaure, dans la production mondiale actuelle. Ce n’est pas Purosangue qu’il fallait l’appeler, mais T-Rex. Et, cerise sur le cake, Ferrari a développé avec la marque Multimatic un système de suspension adaptative totalement nouveau, capable tout en supprimant les barres antiroulis de lutter contre ces mouvements néfastes à la tenue de route. De petits moteurs couplés à des vis à billes, placés en bout de tige d’amortisseurs, permettent de jouer sur la longueur de celles-ci en quelques millièmes de seconde et d’éradiquer le roulis en virage comme la plongée au freinage. Avec quatre disques en carbone céramique et des étriers de Boeing 747, cela peut être utile.

Évidemment, en plus d’avoir signé une ligne à couper le souffle, même portes ouvertes avec celles de derrière qui s’ouvrent en opposition de sens (et même électriquement), l’équipe de designers de Flavio Manzoni a imaginé (et produit) un habitacle magnifique. Avec quatre sièges individuels on l’a dit, mais surtout une planche de bord façon double cockpit, dotée d’un affichage 100 % digital proposant différentes vues. Et comme sur toutes les Ferrari récentes, toutes les commandes liées à la conduite sont regroupées sur le volant, sur la face ou derrière les branches, comme les essuie-glaces ou l’appel de phares. Il faut s’y faire, mais cela donne une impression pas désagréable de piloter une voiture de course façon formule 1.

La finition, faite de cuir et de carbone sur notre véhicule d’essai, est juste parfaite, jouant sur les couleurs et les textures avec beaucoup d’élégance. Mais comme d’habitude à Maranello, tout est question d’option et d’envie. Car dans le luxe, et le Purosangue joue dans cette cour avec son tarif de base à 390 000 € hors options, on peut tout demander et tout faire faire. Si bien que tous les pur-sang prévus en production pour les deux prochaines années sont déjà configurés et vendus. Avec un tarif moyen à près de 450 000 €. Ferrari n’avait pas besoin de cela pour afficher une santé financière insolente.