Essai - BMW X1 sDrive 20i (2023) : que vaut la version essence de 170 ch ?

Lancée l'an dernier, la troisième génération de BMW X1 renouvelle un modèle incontournable de la gamme du constructeur bavarois : en effet, depuis son premier opus en 2009, le X1 est devenu le SUV le plus vendu de la gamme, ainsi que l'un des best-sellers de BMW. Son positionnement tarifaire, plus accessible que ses grands frères malgré une inflation certaine, est sans aucun doute à l'origine de ce succès. 

Son design évolue à cette occasion, sans révolutionner le genre, avec un style plus futuriste et anguleux, que l'on reconnaît notamment à sa face avant plus imposante, ses poignées de portes affleurantes, ou encore ses optiques 3D plus agressives. Notre finition xLine à l'essai bénéficie également d'un look distinctif, avec ses jantes de 18 pouces (19 et 20 pouces en option), ses coques de rétroviseurs et protections de bas de caisse peints en gris, ou encore ses barrettes de calandre chromées.

Le nouveau BMW X1 offre également un catalogue de motorisations qui aspire à répondre à tous les besoins de sa clientèle : pas moins de 8 blocs sont disponibles au catalogue, dont des diesel, essence, hybrides rechargeables et électrique (iX1). Notre modèle d'essai est doté de la motorisation sDrive 20i de 170 chevaux et 280 Nm de couple, qui associe un moteur essence trois cylindres (de 156 chevaux et 240 Nm de couple) à la motorisation électrique (de 19 chevaux et 55 Nm de couple) du système mild hybrid 48V, intégrée à la boîte automatique Steptronic à 7 rapports. Sur le papier, sa consommation est de 5,9 à 6,6 litres/100 km selon le cycle combiné WLTP, soit des émissions de 133 à 149 g de CO2/km, entraînant un malus écologique allant de 260 à 1 386 € en 2023, selon les versions et les équipements. 

Un intérieur épuré et technologique

À bord, le BMW X1 partage son habitacle avec le nouveau Série 2 Active Tourer. L'ambiance est moderne et épurée, même si certains détails fâchent comme le manque de rangements fermés : en effet, si les vides poches ouverts sont nombreux, vous n'aurez que la petite boîte à gants, ou un minuscule logement fermé sous l'accoudoir de la console centrale flottante, pour ranger vos effets personnels à l'abri des regards. À l'avant, un support permet quant à lui de maintenir votre téléphone à la verticale pendant sa recharge par induction. 

On retrouve sur la planche de bord une vaste dalle incurvée (le BMW Curved Display) intégrant deux écrans : en face du conducteur, un premier écran de 10,25 pouces regroupe toute l'instrumentation et les données utiles à la conduite, complété par un afficheur tête haute, tandis que le second écran de 10,7 pouces prend place au centre, et permet de contrôler le système d'infodivertissement grâce à une interface plutôt fluide. Cet écran tactile regroupe la grande majorité des commandes de bord, ce qui permet d'épurer au maximum l'habitacle et de faire disparaître les boutons : on regrettera toutefois l'ergonomie difficile de son interface, puisqu'il vous faudra un certain temps avant de retrouver les différents réglages de la climatisation, par exemple. Ce que vous n'êtes, en théorie, pas censé faire durant la conduite...

Pour le reste, on retrouve un coffre de 500 litres, qui peut passer jusqu'à 1 545 litres une fois la banquette rabattue. Une banquette coulissante, en option, permet quant à elle de faire gagner jusqu'à 13 cm de profondeur. L'intérieur est accueillant et l'habitabilité aux places arrière est correcte, mais leur accessibilité est plutôt difficile, en raison de la faible largeur d'ouverture des portières : il faudra alors veiller à ne pas vous cogner en montant à bord. 

Douceur et souplesse sur la route

Notre version d'essai est dotée du trois cylindres essence 1,5 litre micro-hybride sDrive 20i de 170 chevaux, couplé à une boîte automatique Steptronic à sept rapports. L'installation au volant est convaincante, avec des sièges confortables, même si l'on aurait préféré des réglages électriques (en option). Dès la mise en route et lors des phases d'accélération, ce bloc trois cylindres essence, de nature plutôt rugueuse, se révèle assez discret à bord grâce à une bonne insonorisation, qui gomme également les bruits aérodynamiques. En ville, l'alterno-démarreur coupe et redémarre le moteur de manière très discrète, et contribue à rendre la conduite plus souple, tout en allégeant la sollicitation du moteur thermique lors des phases d'accélération. La batterie de 48V, située sous le plancher du coffre, se recharge quant à elle lors des phases de freinage. 

Sur la route, le BMW X1 est agréable à mener, avec un bon confort au global qui se révèle très appréciable sur les longs parcours. Dans les virages, même si l'on ressent forcément le poids prononcé du véhicule (1 625 kg à vide), la tenue de route reste maîtrisée, et la prise de roulis est suffisamment contenue pour ne pas rendre malades vos passagers. Les performances sont présentes, avec un 0 à 100 km/h effectué en 8,3 secondes, et la puissance délivrée est amplement suffisante pour tous les types de trajets. Dommage toutefois que le freinage manque de mordant, mais en réalité, la conduite sportive n'est pas la raison d'être du X1, qui préfèrera davantage les voyages sur autoroute : les dépassements n'y seront qu'une formalité, grâce au couple généreux de 280 Nm, qui permet des reprises confortables. 

La boîte automatique distille ses sept rapports de manière douce et discrète, mais toutefois, elle manque de réactivité lorsqu'on la sollicite, lors d'un dépassement ou d'une situation d'urgence par exemple : la position "S" du sélecteur de boîte de vitesses, ou une rapide impulsion sur les palettes au volant, vous permettront de contourner ce problème. Côté consommation, nous avons relevé une moyenne de 8,7 litres/100 km lors de notre parcours d'essai : ce n'est pas forcément une surprise pour un moteur trois-cylindres de cet acabit, mais c'est tout de même plus glouton que les chiffres annoncés par le constructeur.