Essai - Bimota KB4 : Hyper Z 1000 SX sauce rétro

Déjà, la Bimota KB4 apporte une identité forte, intense, et un style rétro enviable. C'est une Bimota, et tout en elle le démontre, en usant sans abuser de belles pièces, et surtout d'équipements occupant le haut des gammes des fournisseurs. Brembo (Stylema à l'avant), Öhlins (fourche NIX 30 et amortisseur TTX 36 entièrement réglables, bien entendu et amortisseur de direction réglable), OZ (pour les roues et pour gagner du poids non suspendu, donc de la maniabilité), Pirelli (Supercorsa III s'il vous plaît), on vise le haut du panier, et quel panier ! En or plutôt qu'en osier, le panier…

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Le style est très réussi, malgré des volumes surprenant et une forme de banane pour la partie supérieure de l'habillage. On le comprend rapidement, plus qu'une banane, c'est un sourire communicatif qui est représenté là. On reconnaît aussi une Bimota aux pièces exclusives produites pour la marque. Et ce qui ne se voit pas est encore plus impressionnant que ce qui se voit, en l'occurrence, à commencer par l'architecture. Les platines repose pieds taillées masse et les commandes aux pieds entièrement réglables au moyen d'un outil fourni dans la trousse sont identiques à celles de la Tesi H2, tandis qu'il est possible de jouer sur la géométrie de la moto et la hauteur de selle (+/- 8 mm) au moyen du pivot du bras oscillant, lequel est en alliage d'aluminium.

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Marque de fabrique de Bimota pour les modèles K : le moteur est porteur et le cadre ultraléger. Pour le reste, on use d'un carbone intégral peint et de matériaux nobles, tandis que la petite série, mais pas série limitée pour autant, brille par la qualité de sa finition. C'est propre, net et sans bavure, et l'ambiance à bord est unique. Mécanique. Surprenante. Atypique.

Les qualificatifs se bousculent en tête tandis que l'on s'installe sur l'assise sympathique de la KB4. Alors que la moto est composée de nombreux éléments d'habillage, elle semble soudain faite d'un bloc et l'on fait naturellement corps avec elle. Ne cherchons pas de point commun avec quelque autre moto de la production actuelle : il n'y en a pas. La position de conduite est relativement neutre, mais pour une routière, on est installé avec les bras bien bas et les jambes bien haut.

Z moteur

Le constructeur assume parfaitement de reprendre la motorisation et tous ses périphériques, jusqu'à l'échappement juste habillé d'une plaque de carbone, l'électronique, l'instrumentation TFT de 4,3 pouce ou encore les commodos de la Z 1000 SX. Une moto dont cette nouveauté italienne dérive donc sans jamais la rappeler. On est ailleurs. Bien loin de la routière de Kawasaki et pour tout dire, presque mieux installé. Alors elles sont cousines, éloignée, très éloignées. Forcément : un continent les sépare.

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On retrouve donc 4 modes de conduite : Rain, Road, Sport ou User, le mode entièrement personnalisable permettant de jouer sur le niveau de déclenchement de l'ABS (actif sur l'angle), de la réactivité du moteur sur deux niveaux, grâce au ride by Wire (Full ou Low), et sur le niveau de distribution de la puissance : Full ou Low, low représentant 75 % de la puissance nominale et donc l'équivalent d'un mode pluie. On retrouve également un contrôle de traction KTRC réglable sur 3 niveaux et désactivable.

Selon les données Bimota (nous n'avons pas pesé la KB4), la moto perdrait 39 kg par rapport à la Z 1000 SX pour voir son poids passer à 194 kg en ordre de marche contre 233 kg pour la nippone. Ce n'est plus un régime, c'est une ablation. Et pourtant tout est là. Même un réservoir d'une contenance d'un peu moins de 20 litres. Y compris également un dispositif de refroidissement aussi original qu'encombrant. Car l'équipe dirigeante de Bimota l'affirme haut et fort : cette moto est une voyageuse, une routière, bref le Versys de la marque. OK. Une voyageuse, mais sans valises, sans aspects pratiques et bien entendu sans passager. Une certaine vision du tourisme donc. Une vision Bimota. Mais du voyage comme ça, cela pourrait bien raccourcir les distances : Comptez 142 chevaux et un caractère moteur transfiguré par la partie cycle. On y revient en page suivante (celle consacrée à l'essai).

Du coup, caissonner la moto et évacuer la chaleur dégagée par le moteur vers l'arrière permet aussi bien de libérer l'avant de la moto que de déplacer les masses, ou encore, tout simplement de proposer une solution originale de refroidissement. Le physique de la KB4 s'est adapté à la technique, et non l'inverse. Le radiateur se retrouve sous la coque arrière, tandis que d'immenses conduits d'air apportent le flux salvateur. Soit. C'est original, mais pour tout dire, nous n'avons pas réellement pu prouver l'efficacité du dispositif. Mais nous avons apprécié le fait de ne pas cuire sur place dans notre cuir au moindre arrêt ou à faible allure (un moment rare, avouons-le), et c'est déjà agréable. Par contre, l'empattement de 1 390 mm a été immédiatement ressenti, croyez-nous.

La prise en mains de cette KB4 a eu lieu sur l'autodrome de Modène, non loin, donc, des usines de Bimota. Ce petit circuit, nous l'avons d'abord découvert avec la H2 Tesi avant de prendre la KB4. Tracé connu, repères pas encore tout à fait pris, nous avons disposé de deux séances de 20 minutes pour nous faire une idée. Et bien plus qu'une idée.