Crédible la mobilité hydrogène ? : La parole aux experts

Le MAP, qui désigne l’Observatoire des experts de la mobilité, a souhaité donner la parole à plusieurs spécialistes, dans le but d'aider le public à comprendre, « en toute objectivité et sans parti pris, la réalité de la technologie hydrogène et à mieux percevoir les orientations et les solutions de mobilités pour lesquelles elle semble adaptée. »

C’est Laurent Hecquet, Directeur général du MAP, qui a animé ce webinaire. C’est lui aussi qui a d’abord posé quelques éléments de contexte concernant l’hydrogène. « C’est une solution qui existe depuis des décennies », a-t-il tenu à rappeler, listant dans la foulée les écueils qui persistent dans l’optique d’en faire une solution de carburation crédible à l’heure de la transition énergétique. Il explique notamment que 95 % de la production actuelle d’hydrogène est carbonée. Il évoque aussi la complexité des réservoirs de stockage, le prix des véhicules (70 000 euros et plus par unité) et un « réseau de distribution de dihydrogène inexistant. »

Electrique à batteries et à hydrogène, un avenir commun ?

Laurent Hecquet estime par ailleurs que les solutions de carburation à hydrogène, à ce jour, sont davantage orientées vers les transports lourds et les flottes captives (taxis, bus, etc.) que vers les véhicules individuels. Néanmoins, décrit-il, il y a d’ores-et-déjà des VUL à hydrogène commercialisés, notamment par des constructeurs tels que Stellantis, qui pour sa part, « place l’offre hydrogène au cœur de sa stratégie d’électrification. »  Cela fait dire au directeur du MAP qu’ « on est dans une filière qui pousse au développement avec un contexte qui est finalement favorable car il y a des besoins de trouver des solutions alternatives » en termes de carburations.

La parole a ensuite été donnée à Joseph Beretta. Le Président d’Honneur d’Avere-France, qui est aussi le Président d’AT&ME (Automobile Technology et Mobility Expertise), a entre autres considéré qu’il était « temps de mettre fin à la question des batteries ou de l’hydrogène », d’arrêter en somme d’opposer les deux technologies (ndlr : l’une à batterie, l’autre à pile à combustible) qui permettent d’alimenter les véhicules électriques. Il est persuadé en effet que « le défi consiste à utiliser les deux technologies propres de manière appropriée afin de réduire les émissions de carbone le plus rapidement possible tout en maîtrisant la qualité de l’air et l’efficacité énergétique. » Joseph Beretta est convaincu que ce duo a un rôle clé à jouer dans une approche intégrée des transports et de l’énergie. »

Pour l’ADEME, la filière se densifiera à partir de 2025 

L’intervention de Joseph Beretta a été suivie par celle d’Armelle De Bohan. La Cheffe de projet mobilité hydrogène au sein de l’ADEME (Agence de l’Environnement et de la Maîtrise de l’Energie) a contribué à son tour à faire avancer la réflexion sur la pertinence de la solution hydrogène. Selon elle, « la condition sine qua none au déploiement réside dans la production d’hydrogène bas carbone. Il y a un vrai enjeu de production. Le programme Ecosystème territoriaux hydrogène que nous avons mis en place en 2018 a vocation à essayer d’amorcer la filière d’électrolyse en France. 35 écosystèmes sont actuellement financés, une dizaine de stations de distribution sont en fonctionnement et 100 sont en cours de construction. »

Armelle de Bohan estime ainsi que « la filière hydrogène ne fait qu’émerger » et fixe davantage 2025 comme « horizon temps indicatif » pour voir se développer plus massivement ces écosystèmes dont la vocation, en matière de mobilité, est de « produire de l’hydrogène que si on a des usages justifiés et sécurisés »,  insiste-t-elle.

Une chose est sûre, pour Jean-Luc Brossard, Directeur du programme véhicules basse consommation à la PFA (Plateforme Automobile), « la trajectoire vers la neutralité carbone passe par l’électrification des véhicules », qu’ils soient à batteries ou à hydrogène. Parallèlement, et entre autres commentaires, Jean-Luc Brossard considère que « l’électrification du parc doit s’accompagner d’un déploiement de l’infrastructure de recharge cohérent. Il faut aller vite, c’est un problème qui relève du collectif et de l’intérêt public », assure-t-il. Enfin, il ajoute que « les approches futures doivent tenir compte de l’Analyse complète du cycle de vie. » 

L’importance de déterminer en amont l’usage du véhicule

Jean-Luc Brossard entrevoit la carburation hydrogène (sous condition d'un H2 bas carbone) comme « une solution moyen/long terme pour le véhicule utilitaire avec une architecture de moyenne puissance, et comme une solution pour une utilisation intensive pour les camions, bus et autres véhicules lourds. Il prédit en revanche un « déploiement plus éloigné » sur les véhicules particuliers.

Au terme de ce webinaire, Joseph Beretta a conclu que « L’usage de la mobilité doit guider le choix de la solution du couple énergie/motorisation. ». Même sentiment pour Jean-Luc Brossard, qui considère que « oui, l’hydrogène est une solution crédible pour la transition énergétique de la mobilité, l'hydrogène en particulier donc en fuel cell, en complément de la mobilité électrique. Si les industriels investissent dans ce sujet-là, c’est qu’ils y croient et qu’ils ont démontré » l’intérêt et le potentiel de cette technologie.

Enfin, Cédric Léonard, Conseiller études prospectives chez RTE (gestionnaire du réseau de transport d’électricité), confirme que le recours à l’hydrogène sur le champ de la mobilité, assurément, « dépend des usages ». Optimiste par rapport à la production future globale d’hydrogène bas-carbone, fixant notamment 2030-3035 pour horizon, il précise cependant qu’il faut « bien avoir conscience qu’il y a un enjeu énergétique, qu’il y a un enjeu de coût et qu’aujourd’hui il y a encore beaucoup d’incertitudes sur la place que cela va prendre. »