Commentaires - Le moteur "hybride" de Stellantis devient plus puissant, mais uniquement sur le papier

Chouette ma Suzuki SCross gagne en puissance ! Je vais pouvoir faire le Kéké lorsque je monte skier !

bah dans tous les comparo' entre Clio hybride 145 Cv et 208 hybride 136'.. la 208 est plus performante que la Clio tout en faisant quand meme 9 Cv de moins; donc on peut quand même penser que le 136 Cv de Stellantis etait bien sous estimé. ( ou que renault a gonflé le 145 ? )

idem pour le meme moteur en 100 Cv hybride (Stellantis) plut très performant pour un 100 Cv .. du coup le passer en 110 ne choque pas et doit etre + proche de la réalité.

Il n'y a rien de choquant ici ...

On va juste rappeler que la puissance maximale annoncée par la plupart des HEV reste très théorique, les dernières mésaventures des MG ZS Hybrides et leur soi-disant 197cv totalement asphyxiés sur l'autoroute doit venir nous le rappeler , à un moment avec des batteries de 1 à 2 kWh, le partie électrique d'un hybride ne peut tenir très longtemps à pleine puissance, surtout si la puissance thermique reste très éloignée de la puissance totale annoncée ....

Jamais la puissance disponible sur un hybride ne peut dépasser la puissance du thermique quand la batterie a épuisé sa capacité utile (quelques dizaines de km sur un PHEV chargé, quelques centaines de mètres sur un HEV après récupération thermique ou inertielle).

Globalement oui, l'hybride peugeot a une puissance plus disponible à vitesse élevée ou en montagne ... cependant à faible vitesse, l'hybride Renault avec son moteur électrique plus puissant est beaucoup plus réactif tout en consommant moins ... en gros, c'est un choix à faire entre un système axé plus routes ou plus urbain ...

De mémoire, le moteur 136 ch hybridé faisait déjà 136 chevaux avant hybridation. Le surplus de puissance du à l'hybridation n'était pas pris en compte.

On peut comprendre cette modestie, les règles de calcul de puissance des moteurs hybridés ont longtemps été sujet à interprétation" chez les constructeurs.

D'ailleurs, une lecture de cette méthode de calcul "simplifiee" serait le bienvenu sur Cara.

Plus puissat et nouveau sur le papier.

Ça reste un puretech 1.2 avec tout ce que ça implique.

Quand un constructeur national veut nous la faire à l'envers , le made in France en prend un coup.

Mais sur un hybride, le but n'est jamais de vider complètement la batterie.

Si je ne me trompe pas, pour les hybrides et hybrides rechargeables c'est : puissance maximale du moteur thermique + puissance du (ou des) moteur électrique fournie au régime d'obtention de la puissance maximale du moteur thermique.

Non mais il n'empêche que la puissance maximale utilisable lissée ne peut pas excéder la puissance du thermique passée une certaine distance qui dépend de la capacité de la batterie.

C'est la raison pour laquelle il faut une bonne gestion électronique qui va limiter la puissance maximale transmises aux roues avant l'asphyxie (problème MG), bref les 197 cv de la MG ça ne peut durer que quelques centaines de mètre ...

Il faut aussi regarder le rapport entre la puissance thermique et la puissance totale annoncée : pour exemple Honda pour la Civic hybride n'annonce officiellement que 184 cv face aux 197cv du MG ZS ... sauf que le Honda dispose d'un thermique 2.0 de 143cv contre un malheureux 1.5 de 102 cv pour la MG ...

On comprend mieux les asphyxies du MG et l'excellente tenue du moteur Honda en montagne pour un hybride …

Pour dire autrement :

- Sur HEV tout appel de puissance excédant la puissance du thermique doit être précédé d'une période où l'appel de puissance est inférieur à celle du thermique, c'est le principe même du lissage.

- Sur PHEV de même, en ajoutant la possibilité de recharge préalable qui donne un apport d'énergie "non thermique".

Tout dépend comment c'est géré et de la consommation espérée.

Mais en théorie, rien n'empêche d'utiliser simultanément et continuellement les moteurs thermiques et électriques en simultané.

En revanche, forcément, à un moment donné, ça joue sur la consommation, on ne peut pas non plus tout avoir.

La batterie doit être sizée en conséquence pour affronter quelques reliefs sur autoroute, ca évitera de voir fleurir des vidéos de gars à 90 pied au plancher et une caisse en souffrance car la gestion de l'énergie est daubée ... et que le petit atmo sous le capot est en PLS pour déplacer le véhicule.

Tout à fait. Puissance retenue quand les 2 éléments (thermique et électrique) fournissent leur puissance max cumulée au même instant (ou régime moteur..)

L'ère de de l'hybridation remplace celle du thermique. Et pourtant, c'est à peu près la même chose. Les moteurs destinés à l'économie, à l'agrément ou à la performance. Ceux qui laisse le choix au conducteur, ou la totale gestion par l'électronique, ou les deux. Rien de nouveau sous le soleil. Et vous verrez sans 10 ans, ce sera la même idée retranscrite pour le full électrique avec les mêmes débats. Seules différence, évolutions (?) des éléments mécaniques qui ne le seront plus, et de moins en moins accessibles et réparables, du jetable.. ce qui fera peut-être baisser le prix de ces V.E. au détriment de beaucoup de choses.

C'est aussi la raison pour laquelle les économies relatives à l'hybridation ne sont perceptibles qu'à vitesse fluctuante... et pas à vitesse stabilisée.

bah en fait je constate juste que dans les comparo' des versions hybrides ... la 208 avec 9 Cv de moins que Clio, tient la dragée haute a la clio qui est en plus + légère.

donc le moteur hybride 136 de Peugeot a une sacrée forme. + que 136 CV ? surement.

dans un comparo 208/ Clio chez l'arg*** je cite l'article :

'' Plus légère et plus puissante que sa rivale, la Clio devrait logiquement se révéler plus performante sur route, mais il n’en est rien ''

Si en permanence thermique et électrique font tourner les roues, la puissance aux roues est inférieure à celle du thermique, celle fournie par l'elec n'étant qu'une dérivation du thermique à travers générateur et batterie.

ils ont toujours été très mauvais chez ex-psa pour mesurer les choses...90 CV devenaient 130 sur le papier, 170nm devenaient 250nm de couple sur le papier, mais 1500kg sur la balance descendaient sur les fiches techniques à 1200kg et 9L au 100 devenaient bizarrement 6L...On ne peut pas leur en vouloir, ils ont toujours été très mauvais dans tout, conception de voitures catastrophiques, choix de technologies à la ramasses, développements médiocres, qualité des matériaux en dessous de tout...Si vous voulez des autos sérieuses, évitez ce groupe

Si ça reste utile à vitesse stabilisée car ça permet d'embarquer un thermique en cycle Atkinson (qui n'est pas adapté à une BV classique sans hybridation), et un moteur moins puissant donc moins surdimensionné pour tout le temps qu'on ne passe pas sur l'autoroute.

Sans compter qu'à 50 stabilisé on gaspille si on peut pas alterner thermique et électrique... à moins d'avoir une cylindrée de mobylette.

Même une Clio hybride à 140 stabilisé bénéficie d'un 4è rapport qui serait trop long sans l'hybridation.

Dommage, il y avait juste avant votre message des commentaires intéressants. Et paf ! le vôtre, pas fiable, bas de gamme et mal construit. A fuir. Sans rancune vieux..

OK pour l'Atkinson quasi-impossible sans hybridation. Mais il n'en reste pas moins que pour un HEV (et pour un PHEV hors recharge) la puissance maxi moyenne (hors pics payés par des périodes où la demande est plus faible) et inférieure ou égale à celle du moteur thermique.

Ou comment démontrer que vous n'avez rien compris....

La législation imposait à Peugeot dans le cas d'une micro hybridation de n'évoque que la puissance max du moteur thermique.

Dans le même temps la législation imposait à Renauly dans le cas d'un VRAI hybride de mentionner la puissance du moteur thermique ADDITIONNÉE de la puissance du ou des moteurs électriques AU MÊME REGIME QUR LE MOTEUR THERMIQUE....

Donc chaque constructeur se contente de mentionner ce que la législation l'eut impose de mentionner.

Et le seul mensonge c'est l'appellation hybride de la Peugeot, puisque si elle avait été un VRAI hybride, elle aurait dû se plier à la même réglementation que la Renault.

D'où le bon litron voir plus qu'elle consomme par rapport à la Clio.

Depuis l'UE impose que même les micro hybride mentionnent comme les autres la puissance du thermique ADDITIONNÉE de la puissance du moteur électrique au même régime que le thermique.

D'où l'ajustement des chiffres de la 208.

Ajustement qui démontre également la pauvreté de l'offre Peugeot dont le moteur électrique permet un gain de....9cv.....lorsqu'il tourne à la même vitesse que le moteur thermique lorsque celui-ci délivré sa puissance maxi.

la réglementation Euro7 devra être respectée pour les voitures nouvellement homologuées à partir du 29 novembre 2026 et pour toutes les voitures neuves à partir du 29 novembre 2027.

stellantis n'est pas à un mensonge prés!!

aprés avoir supprimmé le mot pure tech;..

la leur hybride gagne 10 cv 2 ans et demi avant la réglementation!!

faut arretter!! le lievre va etre vite découvert et ils vont encore se faire taper sur les doigts!!

des pratiques commerciales malhonnetes!!

plutot que mentir a longueur de journée!!!

ils feraient bien d'arreter ce 3 pattes 1l2 peu fiable!!

et lancer un vrai 2 litres hybride!!

et relancer les diesels!!

et vite!!

Ce bloc a en tout cas un excellent rapport performances / consommation et ce, dans tous les essais normalisés que j'ai pu lire.

Dommage qu'il y ait l'énorme problème de la fiabilité du bloc, donc.

Je me demande si le 1.5 e-tsi hybrid du groupe VW pourra aussi comptabiliser les 19ch supplémentaires du petit moteur électrique dans la puissance affichée.

Jusqu'ici, la manière de cumuler les puissances des hybrides avantageaient les hybrides Toyota, dont seul le moteur thermique (anémique) fonctionne ou presque sur voie rapide...ce qui faussait les comparaisons avec les autres, même si on avait quand même l'info dès consommations et performances plutôt mauvaises dans ces conditions.

C'est toujours ça de pris, et surtout ça repositionne les blocs micro-hybridedms, d'un point de vue marketing, sur des niveaux de puissance qui correspondent plus à leur niveau de performances.

Regardez les performances des 1.5 e-tsi VW en 116 et 150, comparées à celles des hybrides Toyota en 140 et 196 : équivalentes malgré un écart de plus de 20%.

C'est donc cohérent, cette histoire.

Si vous ne voulez pas d'emmerdes vous considérez seulement la puissance du thermique surtout si vous faites de l autoroute de montagne... autre point c'est le nombre de rapports..et la il y a aussi le vrai problème pour le MG ....

Et la clio avec 145ch annoncés pour pour 95 thermiques elle n'est pas avantagée ?

Il semblerait que le non-cumul des puissances n'avait lieu que pour les hybridations plus légères. Injuste peut être mais si ça ne pénalise que les engins dont le thermique doit tourner et user une courroie pour faire tourner la clim et qui ne peuvent même pas en profiter pour recharger la batterie, c'est pas si grave.

Idem quand il faut faire tourner le thermique au feu rouge pour se chauffer, toujours sans pouvoir recharger la batterie.

MG c'est de la merde car il y a seulement 3 rapports donc avec la dernière reprogrammation le moteur monte en régime plus élevé en dégradant la consommation et en faisant un bruit énorme

Plus fiable aussi? Sur le papier?!

Restons concret, hors les assureurs, tout le monde s'en tape.

Rares sont ceux qui choisissent leur voiture sur la base des performances absolues. Ce ne sont pas ces 10 bourrins qui vont changer ce que les acheteurs demandent. Dans le cas Stelantis, ils ont un système médiocre qui ne s'améliore pas avec un changement de règles. N'oublions pas que ce système est acheté à Punch Powertrain même si certaines spécifications peuvent venir de feu PSA.

A la base un système 48V reste loin derrière les hybrides à batterie haute tension. Il n'y a pas de solution miracle.

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Il y a aussi des tracas au sujet de cette boite nommée «e-DCS6», jeunesse ou vices de conception, ce sera à confirmer avec le temps.

Que dire alors de toutes ces hybrides équipées de simples réducteurs qui donnent parfaite satisfaction à leurs acheteurs. Le choix du moteur électrique et du générateur font la différence, en aucun cas l'idée d'une boite à 2, 3 ou 259 vitesses n'affecte les performances réelles, même pour le grand prix des feux rouges.

Dans la mesure où les moments où la demande de 100% de la puissance reste peu nombreux, il est tout à fait possible de dire que ces moments sont rarement associés à une batterie vide donc la puissance avec apport électrique est bien le temps où elle est sollicitée. là selon l’architecture mécanique.

Les km effectués où sont conjuguées une forte demande d'énergie et une batterie incapable de fournir un appoint ne se rencontre pas tous les jours (voir la monté de Lodève sur l'autoroute direction Clermont Ferrand).

Pourquoi vous énerver alors qu'il n'est rien écrit d'autre que la manière de compter les chevaux à changer ? Il n'est rien sur sa puissance pure.

Et quid des tarifs d’assurance ?

Oui, mais la discussion était purement formelle. Les moments où la puissance max d'une voiture est utilisée sont extrêmement rares. Sauf peut-etre dans les départs dragsters mais je n'ai pas calculé. Quant à l'autoroute en question je la connais ; limitée à 110 il me semble. Donc même en montée la puissance max sera rarement critique.

Je vais sans doute changer de voiture (RIP mon 5008 qui a 14 ans et presque 2000 00km) et j'avoue que le nouveau 5008 me tente bien. Je roule peu mais je ne fais que des long trajets (14 000km par an) donc bof pour le 5008 électrique (celui avec 97kWh). Je pense plus partir sur un hybride mais j'avoue que le petit moteur avec 3 cylindres ne me tente pas trop au vu de l'engin donc je pense plus partir sur l'hybride rechargeable. J'avais regretté avec mon monospace actuel d'avoir pris le moteur 1.6 plutôt que le 2l (qui avait eu aussi moins de soucis que le 1.6, j'ai eu 2 fois des soucis d'injecteurs mais bien pris en charge heureusement)...

Si tu regardes les données de ZePerf, les perofrmances sont très similaires. Et il n'y a que 9 cv de différences.

Par contre, on peut penser que la puissance arrive différement. Sur la Clio, c'est à priori un moteur essence atmosphérique. Donc, il n'y a pas trop de couple et de reprise à bas régime. Le moteur essence délivre 144 Nm à 3200 tr/min. Bien sùr, il est aidé par le moteur électrique. Au total, Renault annonce 280 NM de couple à 1750 tr/min ?

Mais a-t-on tjs le moteur électrique ? Que se passe-t-il quand la batterie électrique est vide ? Si on a uniquement le moteur essence, cela peut paraître mou.

Enfin, n'oublions pas que la Clio est un hybride et a une boite de vitesse différente de la 208. Le but d'une hybride est d'économiser de l'essence, pas d'être performante.

A l'inverse, la 208 a un moteur turbo. C'est n'est qu'une hybride légère. On a moins de moteur électrique que sur la Clio. Le moteur turbo donne donc de la reprise à base régime. Et les ennuis en termes de fiabilité qui vont avec le turbo, surtout sur petit trajet régulier. La 208 a aussi une boite à double embrayage.

Sur la 0-100 km/h, la 208 le fait en 8.6 sec (5 tests) contre 9.2 sec pour la Clio (11 tests). Autant dire que c'est quasiment pareil. Pour les reprises, le 80-120 se fait en 5.6 sec sur la 208 contre 5.5 sec sur la Clio. A nouveau, c'est similaire. Attention, on parle de reprise pied au plancher, pas d'accélération normale.

Le point intéressant est le tour de circuit effectués par Auto Zeitung. La Clio le fait 1min 52sec 40 contre 1 min 57 sec 30 pour la 208. Certes, on n'a pas le détail des conditions. C'est sûr que si la Clio avait un piste sèche à 20 degrés contre une piste humide à 10 degrés pour la 208, elle ne peut pas régater.

En outre, on ne roule quasiment jamais à la puissance max. C'est seuelement quand tu mets pied au plancher que tu utilises tous les chevaux.

Prend une voiture essence atmosphérique de 1.6 et 120 cv. Elle sera probablement moins agréable à conduire qu'un moteur essence 1.2 turbo de 110 cv.

Simplement à cause du couple. Tu utilises ta voiture dans une plage d'utilisation entre 1500 et 3000, 3500 tr/min. Tu veux donc, de la puissance à 1500 tr/min. Le point qui t'intéresse est donc le couple à 1500 tr/min.

Tu te moques de la puissance max que tu atteints à 7000 tr/min (les 120 cv...). Tu ne roules jamais à 7000 tr/min.

N'oublie pas ces valeurs sont la puissance du moteur. La boite de vitesse joue aussi un rôle. Si tu as 4,5, 6, 7, ou 8 vitesses, cela va avoir un gros impact sur les performances.

Au final, ce qui compte, c'est la puissance fournie aux roues... Ici, on n'a pas les chiffres.

Selon vous qu'est-xe qui importe sur ces hybrides?

Faire des "perfs" ou moins consommer?

Parce que le bloc micro hybrid co.somme peut-être 2l de moins que sont équivalent thermique précédent....qui rappelons le, était un véritable gouffre à carburant, mais comparativement à de VRAIS blocs hybride les solutions utilisées par Stellantis c'est 1l/100km de plus minimum.

Et plus couramment 1.5l/100km....sans être moins cher.

Et au bout de quelques centaines de mètres pied au plancher, lorsque la batterie vidée est rechargée par le thermique, faut-il faire une soustraction ?

Non, la batterie ne sera rechargée que s'il y a plus de puissance disponible (thermique ou freinage) que ce que demande le conducteur. Heureusement.

Il ont rendu la courroie a huile plus aérodynamique pour gagner 10cv

C'est pas du tout ce que disent les nombreux tests presse maintenant dispo pour cette motorisation. Au contraire, c'est plutôt la bonne surprise niveau conso. Même en conduite strictement urbaine, la différence sera de 0.5-1l entre une 208 et une Yaris. Et en sortant un peu de la ville c'est kif kif, voire avantage 208 sur autoroute. Avec l'agrément en plus: meilleures reprises et pas de moteur qui s'epoumone bruyamment à 4000tpm quand ça monte un peu. Bref, vous ne faites que de la ville et en plus habitez au nord d'un axe Nancy/Biarritz, alors prenez une Yaris, c'est sûr...