BMW 325i E30 (1985-1992) : un moteur historique sous une carrosserie classique, dès 12 000 €

La Série 3 E30, c’est la dernière BMW au look vieillot. Et paradoxalement, c’est peut-être ça qui lui a permis d’être considérée très tôt comme collectionnable. Une voiture vintage aux performances modernes : cela a fait d’elle un des emblèmes les plus forts du phénomène youngtimer, si tant est qu’elle ne l’ait carrément pas initié, certes involontairement.

Car la Série 3 E30 cherche d’abord et avant tout à capitaliser sur le succès de sa devancière, la E21, qui, en passant le million d’exemplaires, a battu le record de production pour une Bmw. Aussi se signale-t-elle par un design très conservateur, dû à l’équipe de designers de Claus Luthe, ce qui ne manque pas de saveur quand on sait que Luthe est l’auteur des lignes de la NSU Ro80, considérée comme révolutionnaire en 1967 !

Du coup, à sa sortie fin 1982, la BMW Série 3 E30 semble presque déjà démodée, surtout quand simultanément sortent les Citroën BX, Ford Sierra et Mercedes 190, cherchant à paraître toutes plus modernes les unes que les autres. La bavaroise tranche, en conservant même des pare-chocs métalliques : c’est peut-être la dernière européenne à arborer de tels archaïsmes à sa sortie !

Techniquement, là encore, la E30 rappelle beaucoup la E21, dont elle reprend les principes de suspension (jambes McPherson à l’avant, à bras obliques à l’arrière) ainsi que les moteurs. Deux 4-cylindres (1,6 l à carburateur et 1,8 l à injection sur les 316 et 318i), et deux 6-cylindres (2,0 l de 125 ch et 2,3 l de 139 ch sur les 320i et 323i) sont d’abord au programme.

Malgré tout, ou peut-être grâce à son design très typé et sa conception classique qui renforcent sa différence, la Série 3 entame une carrière flatteuse. Cela dit, les amateurs de conduite sportive n’y trouvent pas leur compte. Ça s’arrange un peu quand en 1984, la 323i passe à 150 ch, mais ce n’est pas encore ça. Qu’à cela ne tienne, en 1985, son bloc 2,3 l M20 se voit profondément retravaillé.

Passant à 2,5 l, et doté d’une injection Bosch Motronic à coupure d’alimentation en décélération, il développe 171 ch en équipant la 325i, dont les performances font un bond en avant face à celles de la 323i. Par exemple, la vitesse maxi grimpe de 200 km/h à 217 km/h. Fini de rire !

Le prix de base ne prête certes pas à l’hilarité : 130 000 F, soit 36 500 € actuels selon l’Insee. C’est élevé pour une auto aussi compacte, mais intéressant vu la puissance. Pour 4 000 F supplémentaires, on accède à la carrosserie à 4 portes, mais le plus cocasse reste l’équipement de série.

Si les jantes alliage, les rétros et vitres électriques avant ainsi que le check control sont de série, il faut remettre la main à la poche pour obtenir une direction assistée (4 864 F), voire l’ABS (12 538 F). Plus intéressant, on peut réellement améliorer les aptitudes de la 325i à la conduite active en optant pour le différentiel à glissement limité (3 044 F), ou encore les sièges avant sport (3 940 F).

On apprécie aussi que BMW, outre l’ajout d’un petit béquet arrière, ait modifié les réglages de suspension, l’assiette se voyant abaissée de 2 cm. Le comportement routier est jugé par la presse comme bien plus dynamique que celui de la 323i, ce qui renforce le succès de la 325i, une sportive en tenue de ville.

Les évolutions vont par la suite surtout concerner la carrosserie : version cabriolet en 1986, restylage fin 1987 (apparition de boucliers, feux arrière agrandis, équipement enrichi), break Touring en 1988. En fin de cette année-là apparaît également la 325 Is, créée par l’importateur français.

Il s’agit d’une 325i dotée d’options alléchantes : boîte sport, autobloquant, suspension abaissée M Technic, sièges et volant sport, jantes BBS de 15. L’apogée de la Série 3 E30, si l’on excepte la M3 ! La BMW va poursuivre tranquillement sa vie en berline jusqu’en 1991, où elle sera progressivement remplacée par une nouvelle génération, la E36. Les derniers breaks Touring seront vendus en 1992.

Combien ça coûte ?

Ces dernières années, le prix des 325 a largement crû, mais cette BMW demeure relativement abordable, surtout quand on voit la cote d’une 205 GTI ! Ainsi, les premiers exemplaires en très bon état (donc pas parfaits) se dénichent à 12 000 €, avec plus de 250 000 km. À 16 000 €, on peut espérer une auto de moins de 200 000 km, alors qu’à 21 000 €, ce kilométrage se divise parfois par deux.

Si le break Touring n’est pas forcément plus cher, il en va différemment pour le cabriolet, exigeant une rallonge d’environ 4 000 €, voire 5 000 € pour la Baur. Quant à la rarissime 325 Is (342 exemplaires en France), n’espérez rien à moins de 25 000 €. Ces montants peuvent varier nettement en fonction de l’état de la voiture mais aussi de ses options.

Quelle version choisir ?

La plus désirable reste la 325 Is, mais elle est quasi introuvable. Une 325i restylée, mieux protégée contre la rouille et équipée, semble un poil préférable, même si on peut apprécier le charme des parechocs chromés de la version initiale.

Les versions collector

Déjà, toute 325 en parfait état d’origine et à moins de 100 000 km est un pur collector. Ensuite, évidemment, celle que tout le monde veut dans son garage n’est autre que la 325 Is.

Que surveiller ?

Très bien fabriquée et dotée d’une mécanique à la solidité impressionnante, la 325 passe les 250 000 km sans ennui majeur en se contentant de l’entretien préconisé par BMW. Ainsi, n’oubliez pas que la courroie de distribution se change tous les 5 ans ou 60 000 km, avec sa pompe à eau !

À la longue, les excentriques de culbuteurs avouent une faiblesse, et si le circuit de refroidissement n’a pas été bien surveillé (attention au viscocoupleur de ventilateur et au thermostat), le joint de culasse dégage, quand ce n’est pas la culasse qui se fend. Pour sa part, l’injection déteste les longues périodes d’inactivité. Pour sa part, la boîte automatique apprécie une vidange avant 100 000 km.

Les modèles non restylés se révèlent assez sensibles à la corrosion : surveillez le fond de coffre, les passages de roue arrière, les chapelles d’amortisseur avant et les bas de caisse. Leur sellerie se montre également moins résistante que celle des modèles suivants.

Pour le reste, c’est du classique : vérifiez l’état des suspensions et du système électrique, même si celui-ci n’a pas de tare particulière.

Au volant

À bord de la 325i, on est d’abord mis dans l’ambiance par une odeur typique des BMW jusqu’à la E46. Ensuite, même si le volant ne s’ajuste pas, on profite d’une excellente position de conduite. Surtout, l’ergonomie est un modèle du genre avec cette console orientée vers le conducteur, le bon agencement des commandes et les instruments très faciles à lire. Si vous préférez les combinés TFT et les tablettes, on ne peut plus rien pour vous !

Parfaitement dessiné, le siège, ferme, offre un excellent maintien et se règle en hauteur. En somme, un poste de conduite remarquablement conçu et duquel on profite d’une excellente visibilité. Ça vaut tous les détecteurs d’angle mort du monde !

Mais l’enchantement vient du moteur. Sa mélodie d’abord. De douce, crémeuse et aérienne aux régimes courants, elle devient plus métallique dans les tours, sans jamais renoncer à une flatteuse complexité. Ensuite, son caractère. Il se révèle souple et doux jusqu’à 4 000 tr/min. Là, il change, connaît un regain de punch assez étonnant, presque comme s’il comptait 4 soupapes par cylindres et non 2, pour s’envoler jusqu’à la zone rouge. Pur régal !

La boîte contribue à l’agrément général par son maniement quasi parfait, moins par son étagement. Les 4è et 5è sont trop longues, un trou important apparaissant entre la 3è et la 4è.

Côté châssis, c’est moins glorieux. La direction non assistée n’est ferme qu’en manœuvre, mais souffre de sa démultiplication : presque 5 tours de volant ! Heureusement, elle se montre précise et informative. Les trains roulants apparaissent bien guidés, et le châssis équilibré. Peu sous-vireuse, la 325i se montre agile et saine, acceptant gentiment de survirer à l’accélération.

Elle prend du roulis et manque un peu d’amortissement, mais rien de rédhibitoire, d’autant que le confort y trouve son compte. En revanche, sur le mouillé, il faudra faire preuve de prudence, tandis que le freinage est de son temps : juste correct.

En somme, une auto encore très performante, raffinée, prodigue en sensations et malgré tout silencieuse. On a envie de s’en servir tous les jours, surtout qu’elle consomme peu : 8,5 l/100 km en roulant tranquillement.

L’alternative newtimer*

BMW 325i E46 (2000-2006)

Dernière incarnation de la BMW traditionnelle, la Série 3 E46, apparue fin 1997, se décline en 325i dès 2000. Sous le capot, son 6-en-ligne 2,5 l à double Vanos délivre 192 ch, ce qui autorise de belles performances, le maxi s’établissant à 235 km/h. En 2001, la Série 3 bénéficie d’un restylage qui apporte une nouvelle face avant et enrichit l’équipement, la rendant encore plus désirable.

Plusieurs boîtes sont disponibles, une manuelle, une automatique traditionnelle et une robotisée SMG, tandis que les carrosseries sont variées : berline, coupé, break et cabriolet. Très fiable, la 325i s’est bien vendue, de sorte qu’elle se trouve aisément, ce qui empêche pour l’instant les prix de monter : dès 3 000 €.

BMW 325i (1985), la fiche technique

• Moteur : 6 cylindres en ligne, 2 494 cm3
• Alimentation : injection électronique
• Suspension : jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV) ; bras obliques, ressorts hélicoïdaux barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 5 manuelle ou 4 automatique, propulsion
• Puissance : 171 ch à 5 800 tr/min
• Couple : 226 Nm à 4 000 tr/min
• Poids : 1 125 kg
• Vitesse maxi : 217 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 8,3 s (donnée constructeur)

> Pour trouver des annonces de BMW Série 3 E30, rendez-vous sur le site de La Centrale.

* Les newtimers sont des véhicules iconiques ou sportifs plus récents que les youngtimers, mais dont la valeur monte. Plus fiables et faciles à utiliser au quotidien, ils doivent leur essor à des caractéristiques techniques souvent disparues, comme de gros moteurs atmosphériques.