Alfa Romeo 166 V6 (1998 – 2007), la reine des voyages symphoniques, dès 3 500 €

Immédiatement après le rachat d’Alfa Romeo par Fiat fin 1986, il y a urgence. La marque milanaise pâtit non seulement d’une gamme aux limites de l’archaïsme, mais en plus, elle n’a aucun nouveau modèle à venir, hormis la 164. Il faut en urgence lui en offrir, et cela donne d’abord la 155, en 1991, puis les 145-146 en 1994. Des modèles modernes mais manquant de séduction, qui auront toutefois le mérite de maintenir Alfa à flots.

L’optimisme revenant, on capitalise sur ces modèles tout en ajoutant un design fort pour leurs remplaçants, à commencer par la 156 qui marquera les esprits en 1997. En parallèle de cette berline-miracle est développée celle qui succèdera à la grande 164, au succès finalement estimable. Suivant les directives de Paolo Cantarella, alors patron du Groupe Fiat, les designers Alfa, emmenés par Walter de’Silva appliquent une recette similaire à celle de la 156 : appliquer le style d’un coupé à une berline, en l’occurrence de taille imposante.

Leur travail est mis en concurrence avec les propositions de Pininfarina, Bertone et Giugiaro puis l’emporte en 1994. Techniquement, la future 166, codée 936 en interne, doit beaucoup à Lancia, à l’instar de la 156 mais aussi de la 164. En effet, elle est établie sur la plateforme de la Kappa, qui conserve une évolution de la très belle suspension arrière à jambes de force apparue sur la Beta puis perfectionnée sur les Gamma et Thema mais aussi la 156. Cette dernière profite d’une double triangulation avant, dont elle fait don à la 166. Mécaniquement, la grande Alfa adopte en essence des moteurs maison, dont le fabuleux V6 Busso, du nom de son concepteur.

C’est donc avec de bons atouts que la 166 est révélée en octobre 1998, au Salon de Paris. En revanche, elle se passe de la transmission intégrale de la 164 Q4, dommage quand on pense au festival technologique des allemandes, Audi A6 en tête. Heureusement, avec son V6 décliné en trois variantes (2,5 l atmo de 190 ch, 2,0 l turbo de 205 ch et 3,0 l de 226 ch), elle n’est pas là pour faire de la figuration. Surtout que les deux blocs les plus puissants s’attèlent à une boîte 6 manuelle, l’automatique Sportronic à commande séquentielle (4 vitesses) se réservant aux 2,5 l et 3,0 l.

De série, toutes bénéficient de la clim auto bizone, des quatre vitres électriques, des jantes en alliage, de l’ABS, de l’ordinateur de bord ou encore de la sono alliée à un grand écran. La V6 Turbo ajoute un régulateur de vitesse, des sièges chauffants et un antipatinage. Ce que la 3.0 complète de sièges électriques, d’un pare-brise chauffant et d’un chargeur CD. En revanche, le cuir et les xénons demeurent en supplément.

Les prix ? Ils varient de 215 000 F en 2,5 l (44 700 € actuels selon l’Insee) à 286 000 F en V6 Sportronic (59 400 € actuels). Bien placé dans la catégorie. Les ventes débutent convenablement, mais par la suite, la gamme ne va pas suffisamment évoluer. Pas de coupé, ni de break par exemple, ce qui est regrettable quand on sait que la banquette arrière, conçue pour deux, est fixe. Un handicap face à une concurrence bien plus pratique.

Tout de même, l’équipement progresse en 2000. La 2,5 l reçoit les phares et essuie-glaces à activation automatique, l’antipatinage ainsi que le régulateur de vitesse de série. Une version Pack apporte désormais en sus le cuir, l’alarme, le rétro intérieur électrochrome, les sièges électriques chauffants, le pare-brise chauffant lui aussi, et la hifi à 10 HP. Ces éléments se retrouvent d’office sur la Turbo et la 3,0 l, complétés de commandes au volant, voire de lave-phares et du GPS sur la dernière.

En 2001, les Turbo et 2,5 l automatique sont retirées de la gamme, dont la dotation n’est pratiquement plus fonction de la motorisation. En effet, toutes les 166 se déclinent en Progressive (l’ancienne Pack agrémentée de l’ESP, la 3,0 l recevant sus les lave-phares et le chargeur CD), et Distinctive. Là, le cuir, le GPS, les xénons et les sièges électriques chauffants sont de série. Fin 2003, la 166 évolue enfin nettement. Enfin… Disons que l’avant est redessiné pour plus d’agressivité, cependant que sous le capot, le V6 3,2 l de la 156 GTA est adopté, quoique dégonflé de 250 ch à 240 ch. Pour sa part, le 3,0 l n’existe plus qu’associé à la boîte auto.

En 2006, ce dernier disparaît, le 3,2 l ne subsistant ensuite qu’en dénomination Black Line, une Selective agrémentée de jantes de 18, de cuir noir pleine fleur (couvrant les sièges et le tableau de bord) et d’un radar de stationnement. La 166 termine sa carrière en décembre 2007, produite à près de 90 000 exemplaires : une carrière en demi-teinte donc.

Combien ça coûte ?

Vraiment pas cher ! On trouve des phases 1 en bon état dès 3 500 €, à certes plus de 200 000 km. Pas de différence notable entre la 2,5 l, très rare, et la 3,0 l alors que la 2,0 l Turbo semble avoir disparu. Pour une auto de 150 000 environ, tablez sur 5 000 € minimum. Pour une phase 2, ajoutez 2 000 €, alors que la 3,2 l réclamera 8 000 € au bas mot, voire 9 500 € si son kilométrage demeure aux alentours de 150 000. Les exemplaires ayant exceptionnellement peu roulé (moins de 80 000 km) dépassent déjà les 10 000 €.

Quelle version choisir ?

Si la 3,2 l est la plus désirable de par sa puissance, la 3,0 l V6 manuelle réalise un bon compromis entre prix et performances.

Les versions collector

Ce sont celles en parfait état d’origine et affichant moins de 80 000 km, surtout les 3,2 l. Si vous tombez sur une Black Line, allez-y !

Que surveiller ?

Bénéficiant de mécaniques éprouvées, la 166 V6 ne connaît pas de gros défaut récurrent. Le moteur est très robuste s’il a été entretenu comme il se doit (changement de la courroie de distribution tous les 80 000 km maxi), ce qui peut coûter cher. La transmission ne pose pas non plus de souci particulier si, là encore, elle a été respectée et vidangée régulièrement.

Les silentblocs de train avant sont souvent à refaire vers les 100 000 km. Les soucis se trouvent plutôt dans l’électronique de l’habitacle, parfois capricieuse. Attention, la corrosion peut attaquer les bas de caisse des exemplaires ayant vécu dans des zones très salées l’hiver (au hasard, l’Allemagne…), tandis que les pièces détachées se raréfient nettement dans le réseau Alfa.

Au volant

La 166 possède toujours un sacrée prestance. Dans l’habitacle, le charme opère également. Le tableau de bord arbore un design très Alfa Romeo, tout en profitant de matériaux de belle qualité. L’agence des commandes est plutôt bon, même si l’écran multimédia s’implante trop bas. Heureusement, le siège s’avère très confortable et la position de conduite irréprochable. Mais tout ceci devient insignifiant quand on réveille le V6, ici un 3,0 l. Le son de ce V6, on ne le dira jamais, est magique.

Tout comme les autres aspects de ce moteur, fantastique de douceur, de souplesse, de punch et de générosité à haut régime. Vif, il confère à l’Alfa de belles performances, surtout que la boîte s’avère judicieusement étagée. Son maniement apparaît, de surcroît, plaisant. Le châssis encaisse fort bien la vigueur du moteur, grâce à des trains joliment guidés et une direction précise mais aussi rapide. Celle-ci remonte menus effets de couple quand on brusque la voiture, ce qui pimente la conduite plus que ça ne la gêne.

L’Alfa se montre donc efficace, même si son amortissement pourrait se montrer plus rigoureux. Rien de méchant cela dit, la 166 régalant par son confort et son insonorisation générale. Une bien belle autoroutière, un peu gourmande néanmoins : elle ne tombera que difficilement sous les 11 l/100 km.

L’alternative youngtimer

Alfa Romeo 6 (1979 – 1986)

Celle qui a inauguré le mythique V6 Busso, ou Arese (la ville où il était fabriqué), c’est l’Alfa 6. En gros, il s’agit d’une berline Alfetta redessinée et revisitée pour accueillir ce bloc. Elle aurait dû sortir aux alentours de 1974, mais la crise pétrolière a incité la marque à en repousser le lancement, ce qu’ont encore aggravé ses difficultés financières. Résultat, la 6 n’est présentée qu’en 1979.

Elle séduit moins par son apparence, lourde et presque démodée, que son excellent 2,5 l à six carburateurs développant 160 ch, ses belles performances et ses bonnes qualités routières. Gourmande et manquant de largeur habitable, elle se vendra pourtant très mal, et son horrible restylage de 1983 (projecteurs carrés, gros boucliers) n’arrangera rien malgré l’adoption de l’injection. Alfa osera même lui greffer un turbo-diesel VM ! La 6 termine sa carrière fin 1986, produite à 12 288 unités seulement.

Alfa Romeo 166 V6 3.0 (1999), la fiche technique

• Moteur : 6 cylindres en V, 2 959 cm3
• Alimentation : injection
• Suspension : jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux, double triangulation, barre antiroulis (AV) ; jambes McPherson, triangles inférieurs, bras supérieurs, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 6 manuelle ou 4 automatique, traction
• Puissance : 226 ch à 6 200 tr/mn
• Couple : 275 Nm à 5 000 tr/mn
• Poids : 1 510 kg
• Vitesse maxi : 241 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 7,9 secondes (donnée constructeur)

 > Pour trouver des annonces d'Alfa Romeo 166 V6, rendez-vous sur le site de La Centrale.