2. Un moteur d’exception

122 ch/l, c’est presque la valeur d’un moteur de course. Pas d’inquiétude pour autant, ce nouveau TSi est doux comme un agneau et très silencieux.

Ses 170 ch atteints à 6000 tr/min dus à son gros turbo sont bien là, et plus étonnant, il grimpe à plus de 7000 tours sans entrave (rupteur à 7400 tr/min). Sans temps de réponse non plus, puisqu’un compresseur mécanique Roots entraîné par courroie, donc actif dès les bas régime, assure tout seul comme un grand une disponibilité remarquable de la mécanique jusqu’à 2400 tours. Au delà, les deux s’activent de concert jusqu’à 3500 tours, seuil à partir duquel les gaz d’échappement ne manquent pas pour que le turbo puisse prendre le relais en solo. La fine gestion du système ne permet jamais au conducteur de déceler les différentes phases ; il peut se croire au volant d’une Volkswagen Golf à moteur atmosphérique de 2,3 à 2,5 litres. Les montées en régimes sont absolument linéaires.

Le plus étonnant provient de la plage de régime utilisable extrêmement étendue, quasiment de 1300 (200 Nm dès 1250 tours !) à 7300 tours. Les 240 Nm disponibles dès 1750 tours sont encore là à 4500 tours. On est loin du 1.4 16V de 75 ch et ses maigres 126 Nm de la Golf de base, à l’agrément de conduite absent.

A côté de la boîte manuelle à six rapports très bien étagée qui permet d’exploiter pleinement le potentiel de la mécanique, le TSI 170 disposera de la boîte 6 pilotée DSG à double embrayage (qui cumule les avantages d’une boîte automatique hydraulique et des meilleures boîtes robotisées) à partir de l’été.

Bref, on dispose à la fois du meilleur d’un 2 litres atmo de GTi en haut et en bas d’un Diesel moderne de 1.6 litres, les bruits et les vibrations en moins. Comment ce potentiel se traduit-il face au chrono et lors du passage à la pompe ?