2. Un comportement très dynamique

Dès les premiers tours de roues, c'est un sourire qui nous monte aux lèvres. La S60 est en effet assez loin en terme de comportement des anciennes productions Volvo. Fini le confort pullmann et le comportement certes sécurisant, mais assez pataud et aux limites vite atteintes. Ici, on a affaire à une voiture encore une fois dynamisée, voire transfigurée lorsque l'on opte pour certains packs optionnels.

Il faut dire que le but de Volvo était avec cette S60 de concurrencer les Audi A4 et BMW Série 3. En gros garder un certain confort, mais obtenir un toucher de route plus sportif. Pour cela, les ingénieurs ont choisi, du moins pour l'Europe, de partir du châssis sport. Il sera donc de série sur tous les modèles vendus en France.

Il fait preuve d'un équilibre surprenant et d'une sportivité inconnue jusqu'ici sur une Volvo familiale. Les supensions sont bien calibrées, le roulis est maîtrisé, les réactions sont saines. Il n'y a qu'en brusquant la voiture qu'on arrive à trouver les limites. Nous disposions en plus sur notre modèle d'essai de (magnifiques) jantes 18 pouces, qui dégradent certes un peu le confort, mais au bénéfice de la tenue de route.

La direction à assistance variable est en progrès au niveau des sensations. Elle remonte bien les informations et ce n'est qu'avec les motorisations les plus puissantes que des remontées de couple se font sentir par exemple. Le train avant est incisif et permet de bien placer la voiture sur une trajectoire. L'arrière enroule de façon sécurisante, est peu sensible au lever de pied et ne sera joueur que si l'on freine en courbe.

Globalement une excellente surprise donc, déjà avec un châssis "de base". Mais il est encore possible d'améliorer les prestations routières en optant pour le "Pack Dynamique", facturé 1 550 €. Il donne accès à la possibilité de régler l'assistance de direction selon trois niveaux (faible, moyenne, élevée), mais surtout, il permet de disposer du châssis actif à suspensions pilotées "Four-C". Il propose alors trois mode de conduite. Un mode confort qui correspond aux réglages châssis habituels, un mode sport qui raffermit un peu les suspensions. A l'usage, ce mode ne fait pas ressentir beaucoup de différences avec le confort. Enfin, un mode "advanced" qui sélectionne la dureté maximale des suspensions.

En roulant sur ce mode, et en choississant l'assistance minimale de direction, on arrive à obtenir des sensations semblables à celles éprouvées au volant d'une BMW Série 3 avec châssis sport. C'en est étonnant, et agréable. Adopter une conduite enlevée est alors possible sans arrière pensée. La S60 se tient très bien, elle est vive, réagit à la moindre sollicitation. Très sympa.

Des motorisations performantes et sobres, sur le papier

Au lancement, la S60 disposera de 2 moteurs diesels, et deux essence. Côté mazout, 2 cinq cylindres : un D3 de 2.0 et 163 ch. qui développe 400 Nm de couple et un D5 de 2.4 et 205 ch. qui développe 420 Nm, bien aidée par sa double suralimentation (turbo basse pression et turbo haute pression). En essence, on commence avec un 4 cylindres 2.0 turbo de 203 ch. et 300 Nm de couple pour finir avec un 6 cylindres en ligne turbo de 304 ch. et 440 Nm de couple.

Début 2011, un petit diesel 1.6 de 115 ch. DRIVe viendra enrichir la gamme par le bas.

En ce qui nous concerne, nous disposions du D5 pendant la majeure partie de l'essai, et avons pu réaliser un cours galop avec le D3, et le T6.

Le D5 est un bloc éprouvé chez Volvo. Il développe ici 205 chevaux, et peut être accouplé à une boîte manuelle 6 vitesse, ou une boîte auto Geartronic. De même, il peut bénéficier de la transmission intégrale (seulement avec la boîte automatique).

C'est un moteur coupleux et plein à tous les régimes. Rageur, il monte dans les tours sans broncher, dans une sonorité certes présente, mais agréable à l'oreille. Les reprises sont bonnes, surtout avec la boîte auto. Un bémol toutefois, la Geartronic est assez lente et son temps de réaction au kickdown est pénalisant en conduite sportive ou sur les routes de montagne. Le reste du temps, elle est parfaite.

Le 0 à 100 est abattu en 7,8 secondes (même chiffre en BVM) et la vitesse de pointe atteint les 230 km/h ( 235 en BVM).

La consommation mixte annoncée par Volvo, soit 6,3 litres en BVA (166 g de CO2 par km) et 5,3 en BVM (139 g de CO2 par km) sera très difficilement tenable en conditions réelles. Nous avons plutôt expérimenté une moyenne de 9 litres sur un parcours très varié, avec il faut le reconnaître un peu de ville. Une consommation qui peut paraître décevante, surtout face à une BMW 330dA, qui avec plus de puissance, arrive facilement à descendre sous les 8 litres dans les mêmes conditions.

Les quelques tours de roues effectués en D3 163 ch. sont positifs. Les 400 Nm sont bien présents à partir de 1 600 tours/min. Mais avant cela le moteur est très très creux. La faute (peut-être) à une boîte mécanique aux premiers rapports un peu longs. Cette dernière est agréable à manipuler et rapide dans les changements de rapports, même si elle peut étonner par un premier abord un peu caoutchouteux.

Le T6 est ici un peu hors concours. Mélodieux et très performant du haut de ses 304 ch., il lui manque toutefois une bonne boîte auto pour être parfaitement efficace. Uniquement accouplé à la lente Geartronic, on peste contre son manque de réactivité. Une GT plus qu'une sportive en tous les cas.

Reste à aborder le chapitre sécurité, un domaine cher à Volvo depuis toujours.