En France, le Santa Fe ne pourra compter que sur une motorisation : un 2.2 CRDI de 197 ch. Repris de la génération précédente, ce 4 cylindres turbocompressé a été optimisé de manière à atteindre le petit malus (147 g de CO2, malus de 200 €). On aurait aimé une motorisation plus moderne et moins gourmande en énergie, mais il faudra se contenter de cet unique bloc partagé avec le Kia Sorento, qui conserve malgré tout quelques qualités. À défaut d’être un modèle de sobriété (9,2 l/100 km relevé durant notre essai en BVA), ce moteur présente l’avantage d’offrir un couple généreux dès les plus bas régimes (436 Nm). En résulte une belle vitalité qui rendrait presque anecdotique les 1 850 kg de l’engin. Les vibrations et la sonorité ont bien été compensées par les ingénieurs de la marque qui proposent un niveau d’agrément proche des européennes. Les 197 ch sont perceptibles et bien secondés par la boîte automatique à 6 rapports. Hyundai s’adapte en prime au marché et aux flottes en proposant deux types de transmission. 2 ou 4 roues motrices, histoire d’abaisser au maximum les taux d’émissions.

Essai vidéo - Hyundai Santa Fe 3 : l'ambitieux
Sous son châssis, entièrement nouveau selon Hyundai, le Santa Fe abrite de nouveaux réglages de suspensions. L’amortissement s’oriente vers le confort, filtrant ainsi sans contrainte les aspérités. Les passagers sont choyés et les kilomètres s’égrainent sans fatigue. Typiquement américain le comportement de ce Santa Fe ? Pas totalement, car le maintien en courbe est honnête et la barre anti-roulis efficace. Seul le train avant donne matière à déception. La direction à assistance électrique paramétrable (Flex Steer) n’offre pas un grand ressenti (même en mode sport) et le SUV révèle toute sa fainéantise dans les trajectoires. Ici, le Santa Fe est incontestablement en retrait face aux BMW X3 et Audi Q5 qu’il compte pourtant déloger.

Fonctionnant en deux roues motrices 90 % du temps, le Santa Fe passe automatiquement en transmission intégrale dès que les conditions l'exigent, car rappelons-le, il s’agit d’un 4x4. Certes, le Santa Fe s’embourgeoise et gagne en polyvalence sur le bitume, mais il conserve de menues aptitudes en offroad. Ainsi le coréen conserve son blocage de différentiel central (50/50) et adopte un contrôle de vitesse en descente et d'une aide au démarrage en cote.