Les premiers tours de roue à bord du Q5 sur les routes espagnoles aux alentours de Valence ne nous ont pas vraiment mis en confiance. Vu le coefficient d’adhérence de ces revêtements parfois comparables à ceux de la neige glacée et qui ont failli plus d’une fois nous envoyer faire plouf dans les rizières malgré la vraie transmission intégrale (quattro à différentiel central Torsen), c’est compréhensible. Il faut simultanément faire connaissance avec le Q5 et tenter de juger de son équilibre, ce qui n’est pas forcément facile avec une répartition du couple qui va de 65 % sur l'avant et jusqu’à 85 % vers l'arrière. En plus, sans avoir le loisir de reprendre les mêmes virages comme sur un circuit et affiner ainsi notre jugement. Le tout avec des nouveaux Dunlop « à résistance au roulement optimisée » dont on ne connaît pas l’adhérence longitudinale ou transversale. Bref, les essayeurs automobiles ne font pas toujours un métier facile.

A cela, nous ajouterons que nous disposions d’un côté du Q5 2.0 TFSi équipé de roues de 18 pouces et de suspensions normales et de l’autre d’une version V6 TDi chaussé en 20 pouces et pourvue de l'Audi Drive Select, option obligatoire (à 350 €) pour pouvoir profiter de l’amortissement piloté (1 320 €). Deux modules en option sur toutes les versions qui nous ont semblé recommandables après un bref test afin d’assurer un meilleur compromis confort/comportement, notamment en raison du très bon maintien de caisse en virage. Le système comprend trois modes : confort, auto et dynamique. Même sur ce dernier les roues de 20 pouces chaussées en 245/45 ne provoquent aucun inconfort. Il existe même un quatrième mode, personnalisable, si le client choisit l’option direction dynamique (1 200 €, avec régulation de l’effort et de l’angle au volant en fonction du style de conduite) que nous n’avons pu jauger.

Avec les suspensions normales et roues de 18 pouces montés en pneumatiques de rapport d’aspect 60, les premières impressions de conduite laissent apparaître un confort de suspension privilégié par rapport à l’efficience de la tenue de route. Ceci en comparaison de la plupart des versions du BMW X3, généralement plus raides mais plus agiles et précises, et peut-être même plus facile à cerner à la limite d’adhérence (avis qui sera à confirmer lors d’un essai ou d’un comparatif approfondi). Relativement bien suspendu, le Q5 manque toutefois d’amortissement à l’arrière.

Cela noté, il faut bien garder à l’esprit que malgré son physique sportif, le Q5 n’offre pas la même efficacité sur route (ou des capacités d’évitement) qu’une A4 Quattro -berline ou Avant- qui affiche deux quintaux de moins sur la balance et dont le centre de gravité se situe évidemment plus bas. Les lois de la physique sont incontournables quelle que soit la technologie embarquée… A ce propos, on saluera tout de même l’ESP avec fonction « rack roof recognition » qui reconnaît la présence d’une charge sur le toit (jusqu'à 100 kg) grâce aux capteurs intégrés aux rails longitudinaux et intègre la hausse temporaire du centre de gravité dans sa logique de fonctionnement. Le Q5 offre quelques réelles aptitudes au tout-chemin grâce à une garde au sol de 20 centimètres, d'un angle d'attaque de 25°, de chute de 18 %, capable de franchir des rampes de 31° et des gués de 50 centimètres. Des valeurs moyennes pour un 4x4, mais acceptables pour un SUV à vocation essentiellement routière. Il en va de même pour les débattements de suspensions, pas trop ridicules.

Essai vidéo - Audi Q5 : sus au X3

Le mode ESP « off road » en appuyant sur la touche ESP apporte un réel supplément d’efficacité en chemins difficiles. Il déconnecte l’antipatinage, supprime les interventions sur le couple moteur, limite les interventions des freins et autorise des angles de dérive un peu plus prononcés. L’interrupteur « Hill Descent Assist » situé sur la console à côté de celui de l’ESP permet de gérer la vitesse de descente sans intervention du conducteur entre 9 et 30 km/h. Le système nous a paru efficace sur les rares éboulis caillouteux empruntés, mais aussi bruyant dans son fonctionnement que les assistances à la descente d’autres constructeurs. Pas de vrai blocage du différentiel central (mais blocage électronique de différentiel EDS) comme pour le Mercedes GLK par exemple, et évidemment pas de réducteur de vitesses (déjà abandonnée sur l’actuelle A6 Allroad), quelques-uns des équipements qui lui permettrait de faire une peu plus la différence avec le X3 et venir ainsi taquiner les SUV les plus à l’aise hors-bitume. Ses aptitudes tout-chemin seraient inférieures à celles de la future Audi A4 Allroad selon les responsables d’Audi. ??Autre déception, l’Audi Q5 n’a pas encore droit à un blocage de différentiel actif (promis par la marque en 2007 avant fin 2008 sur certains de ses modèles quattro). Il s’agit d’un pont à vecteur de couple, à savoir un différentiel arrière actif façon BMW X6 conçu pour Audi par Magna Steyr (à embrayage multidisque et multiplicateur de vitesse à chacune de ses deux sorties à pilotage hydraulique) qui apparaîtra sur l’Audi RS4 et disponible ensuite en série sur les gammes S et RS. Il viendra plus tard sur les autres modèles quattro plus calmes dont le Q5, uniquement en option. Compte tenu de l’apport en facilité de conduite (y compris en sécurité) comme en efficacité d’un tel système, le choix d’Audi de le réserver dans un premier temps à ses évolutions sportives ne nous semble pas franchement judicieux. Mais, il faut bien que le constructeur distille ses innovations techniques avec parcimonie, afin d’en offrir un si possible sur chaque nouveau modèle. Et le Q5 fait déjà fort avec sa nouvelle boîte robotisée à double embrayage.