2. Sur la route : une vraie polyvalence et une autonomie intéressante

Sur une électrique, le principal problème est l’autonomie. Entre les chiffres annoncés par les marques et la réalité, il y a souvent un décalage important. Ici, on ne peut que saluer la transparence de Renault. La marque indique que la Zoé peut parcourir 210 km en cycle normalisé mais qu’en usage normal, l’autonomie se situe aux environs de 100 ou 150 km. Et c’est la réalité : nous avons parcouru environ 130 km en conduisant normalement avec climatisation et radio. Un vrai atout.

Comme pour tout véhicule électrique, le démarrage demande une attention particulière puisqu’ici, pas de bruit de moteur pour indiquer que tout est prêt, juste une petite inscription « Ready » sur le tableau de bord. Animée par un moteur synchrone d’une puissance de 66 kW (soit l’équivalent de 88 ch) qui possède un couple de 220 Nm, la Zoé peut atteindre une Vmax de 135 km. Des caractéristiques qui lui permettent une vraie polyvalence. Effectivement, la ville est son terrain de prédilection mais pas seulement car les trajets périurbains sont parfaitement possibles, tout comme l’autoroute, bien qu’avec une autonomie largement moindre. En agglomération, le couple disponible tout de suite permet facilement de s’extraire du trafic et il est possible également de privilégier l’autonomie en appuyant sur le bouton « éco » implanté sur la console centrale, qui réduit la performance de la climatisation ainsi que la puissance du moteur et le préconditionnement programmable de l’habitacle. Aussi vaillante soit-elle, la Zoé est toutefois handicapée par son poids car avec près de 1 500 kg sur la balance (300 kg pour les batteries), elle manque sérieusement de relances et de reprises lorsque le relief devient plus accidenté.

Même si elle a été élaborée sur la même plate-forme que la dernière Clio avec des voix élargies et un centre de gravité rabaissé, la Zoé ne peut pas rivaliser avec sa sœur en termes de confort. Le sien est moins bon en raison d’un amortissement relativement ferme et de sièges qui se révèlent moyennement accueillants à la longue. Pour le reste, la tenue de route est sécurisante et largement suffisante pour l’usage de la Zoé, la direction est plutôt précise et le freinage efficace, doublé de surcroît d’une fonction de récupération d’énergie.

Le problème de la recharge

Comme toute voiture électrique, il est nécessaire de la recharger et dans ce domaine, la Zoé souffle le chaud et le froid. Ainsi, pour faciliter cette opération, Renault a installé un chargeur intégré qui tolère les différentes tensions (3 kW à 43 kW), ce qui est censé simplifier les choses Suivant le type de recharge que vous choisissez, le temps de chargement des batteries varie entre 30 minutes pour 80 % et jusqu’à 9 heures pour une charge standard. C’est justement là que l’on touche le principal défaut de la Zoé : il est impossible de la brancher sur une prise traditionnelle car Renault n’a pas et ne prévoit pas de développer un câble pour cela. Le constructeur a choisi une solution très contraignante puisqu’il faudra acquérir une Wall box, une sorte de station de recharge domestique qui demande un investissement supplémentaire de 1 000 € (achat et pose par un spécialiste comprise). Au-delà des problèmes habituels d’infrastructures liés aux véhicules électriques (manque de bornes, etc.), le choix de Renault complexifie sérieusement les choses, d’autant que le temps de recharge avec cet accessoire est long (entre 6 et 9 heures). Tout cela risque de rebuter nombre de clients potentiels. En effet, la marque au losange est le seul constructeur à avoir opté pour une telle technologie et en dépit de ses explications, nous restons perplexes.