2. Sur la route : garder la main

Nouvelle référence au sein du segment des compactes à sa sortie en 2011 pour sa tenue de route, et dans le haut du panier pour son compromis comportement/confort, la Focus a été égalée par la Golf, puis surpassée par la 308. Grâce à une partie avant rigidifiée, des suspensions et des amortisseurs revus, à la direction assistée électrique recalibrée et à une nouvelle fonction ETS intégrée au contrôle de stabilité ESP (ou ESC), le modèle restylé peut-il prétendre reprendre la main ? Difficile de se prononcer définitivement après avoir conduit deux ou trois versions seulement, toutes équipées d’excellents pneus Contisportcontact5 (en 215/50 R 17), et uniquement sur le sec. Il nous semble toutefois qu’elle se place encore derrière la 308 qui a la légéreté d’une ballerine et au volant de laquelle on ressent moins d’inertie. Bon, si la lionne offre une synthèse presque parfaite, la Focus n’est pas loin derrière, avec un confort de suspension tout proche de la Golf et un comportement plus plaisant que cette dernière.

Les petits progrès de la Focus tiennent notamment à une amélioration de la rigidité structurelle avant, obtenue par l’augmentation de l’épaisseur des deux crochets de la baie motrice (liaisons entre les bras longitudinaux et transversaux), en utilisant une technique de soudage à l’arc métallique qui réduit la flexibilité du châssis dans les courbes pour un train avant plus incisif. La nouvelle technologie d’amortisseurs à valves multi-air augure d’une plus grande durée de vie de ces pièces d’usure et permet aux ingénieurs d’offrir un meilleur compromis entre stabilité de la caisse et confort du conducteur. Comme ces amortisseurs sont plus faiblement tarés qu’auparavant, ils filtrent mieux les vibrations de faible amplitude. La géométrie des suspensions a été légèrement revue et le caoutchouc du bras de suspensions inférieur a été rigidifié de plus de 20 %. Cela réduit le degré de flexibilité entre les montants dans des conditions de charge élevées – comme dans un virage – et réduit les mouvements de roues non désirés. Tout cela a permis de réduire la quantité d’efforts nécessaires pour diriger le véhicule. La direction assistée électrique gagne donc en douceur même si cela n’était pas vraiment indispensable, et elle délivre toujours un très bon ressenti de la route. Les distances de freinage sont bonnes, l’endurance également, sur les deux versions testées.

Un châssis encore affûté

Nous sommes moins convaincus par la technologie Enhanced Transitional Stability (ETS) que Ford étrenne ici. L’ETS permet de prédire quand le véhicule est susceptible de déraper en analysant les données concernant la vitesse, la position et la vitesse de rotation du volant, et qui en intervenant tôt, doit préserver le conducteur d’une éventuelle perte de contrôle. Ce système intégré à l’ESC agit sur les freins plus prématurément que les contrôles électroniques de stabilité classiques, mais pas forcément plus discrètement. Voilà qui muselle la saine agilité du châssis et gâche en partie le plaisir au volant en conduite un tant soit peu sportive. La sécurité y gagne sans doute, un des arguments chocs de la Focus de troisième génération. Elle propose maintenant, au total, pas moins de 18 systèmes d’aide à la conduite, mais tous ne concernent pas la sécurité active, comme le nouveau système mains libres d’aide au parking qui permet toujours de faciliter les créneaux, et dorénavant de se garer aussi en épis (490 € sur Titanium).

Les occupants jouissent aussi d’un confort acoustique amélioré grâce à des moquettes et des vitres plus épaisses ainsi que d’une insonorisation plus poussée de la baie moteur. Ces progrès confèrent à la nouvelle Focus l’une des meilleures acoustiques du segment. Le niveau de décibels des nouveaux moteurs, ou au moins des deux que nous avons essayés, reste pourtant stationnaire.

Pour ces deux moteurs, le 2.0 litres TDCi 150 ch et le 1,5 litre EcoBoost 182 ch, couplés à une boîte manuelle à 6 rapports, et sans doute aussi pour les autres, la principale faiblesse provient des transmissions que tirent très long. A efficience des moteurs comparable à la concurrence, ce choix a très certainement été fait par le constructeur afin de compenser la masse de la Focus, supérieure d’une bonne centaine de kilos à ses rivales plus récentes. Tout cela afin d’afficher à propos du sacro-saint CO2 des chiffres au meilleur niveau de la catégorie.

Nouveaux moteurs Euro 6

Au lancement, la Focus restylée compte une panoplie de motorisations impressionnante. Pas moins de 14 propositions (contre 5 il y a une quinzaine d’année pour la Focus de première génération) sur la base de trois moteurs à essence de 85 à 250 ch et de trois Diesel (95 à 185 ch). Parmi ces derniers, on attendait surtout le nouveau 1,5 litre TDCi, mais celui-ci n’était pas disponible à l’essai, ni en 95, ni 105 ou 120 chevaux. Déjà proposé à la vente sur les versions entreprises « Business Nav », il ne le sera pour les autres finitions que lorsque toutes les lignes de production auront basculé d’ici mars 2015 de l’actuel 1.6 (95 et 115 ch) dont il dérive. L’an prochain, Ford lancera également la Focus avec ce diesel en 120 ch équipée d’une boîte PowerShift automatique dont la baisse de consommation attendue est de 19 % par rapport au 2,0 litres TDCi 115 ch PowerShift qu’il remplace. Couplé à la boîte manuelle 6 vitesses, ce moteur affiche un couple plus élevé (270 Nm au lieu de 215 Nm en 95 ch), des consommations normées et des émissions de CO2 en baisse de 10 % (3,8 l/100 km et 98 g/km ) grâce aux frictions réduites par application microscopique d’un revêtement diamanté, à la suralimentation améliorée par le biais d’un turbocompresseur à tuyère variable (VGT), au dessin optimisé de la chambre de combustion et à une technologie d’injection revue (injecteurs 8 trous au lieu de 7 et pression portée de 1650 à 1700 bars). C’est le système de combustion le plus efficace jamais mis au point sur un moteur diesel de la marque. Bien sûr, il respecte les nouvelles normes de dépollution Euro 6, et il intègre à cette fin un piège à Nox pour mélange pauvre, un SCR (réduction catalytique sélective) passif, sans additif.

Un Diesel 150 ch, sobre et propre

Le moteur 2.0 TDCi évolue lui aussi : il emprunte une partie de ces technologies dont le VGT, le post-traitement des oxydes d’azote, et se dote d’un système Stop & Start. Tout cela pour plus de puissance (+ 10 ch), de couple (+ 30 Nm) et de sobriété, tout en diminuant ses émissions. Dans sa définition 150 ch, avec la boîte manuelle à six rapports, il affiche une baisse de la consommation normée de 15 % par rapport au précédent bloc 140 ch, soit un raisonnable 5,0 l/100 km (105 g/km de CO2). Notre rapide prise en mains n’a pas permis de relever une moyenne réaliste, d’autant que sa consommation en conduite normale se situe dans une fourchette très large, de 5 à 10 l/100 km, sans même titiller les extrêmes. Si les 370 Nm répondent bien présents au dessus de 2000 tr/mn, ce deux litres manque toutefois de ressources sous 1600 tours, faiblesse préjudiciable surtout en ville. Enfin, il est affublé d’une boîte mécanique trop longue qui grève l’agrément sur route. La transmission automatique 6 vitesses également disponible avec ce moteur, entraîne une consommation normée et des émissions de CO2 en faible hausse (+0,4 litre et +10 grammes aux cent kilomètres), et laisse espérer une conduite plus sereine. A noter que toutes les variantes à boîte automatique et PowerShift (double embrayage), en diesel comme en essence, uniquement proposées en finition Titanium, seront disponibles avec des palettes au volant en option (100 €).

Quant à l’inédite version 185 ch (110 g/km de CO2) de ce 2.0 TDCi qui viendra taquiner la Volkswagen Golf GTD et la Seat Leon FR équipée du même TDi 184 ch, elle ne sera commercialisée que plus tard, début 2015, en même temps que la 2.0 EcoBoost 250 ch, présentée au tout début de l’été au « Festival of Speed » de Goodwood. Ces deux motorisations n’auront droit qu’au niveau d’équipement ST caractérisé par son ambiance sportive.

Nouveaux 150 et 182 chevaux à essence brillants, mais…

La gamme de moteurs à essence mise à jour pour l’Europe affiche jusqu’à 17 % de baisse de consommation. Cela ne concerne pas le moteur à essence 1.6-litre Ti-VCT qui entâmes ici sa fin de carrière sans la moindre modification, aussi bien pour l’entrée de gamme 85 ch avec bvm5 (18 400 €) que pour le 125 ch avec bva6 pénalisé par ses 146 g/km de CO2. L’excellent trois cylindres 1.0 EcoBoost -en 100 et 125 chevaux- lancé en 2012 est également repris sans grand changement. Ce moteur essence, qui vient d’être nommé Moteur International de l’Année pour la troisième fois consécutive, a été choisi par un client sur trois en Europe en 2013. Pour l’heure, il ne craint que le 1.2 e-THP de la Citroën C4 et de la Peugeot 308. Début 2015, le bloc 1.0 EcoBoost 125 ch sera proposé avec une boîte automatique à 6 rapports et devrait rester à 4,7 l/100 km en cycle normé et à 108 g/km de CO2.

Au dessus, le 1.5 litre EcoBoost qui dérive du précédent 1.6 litre est disponible en versions 150 ch et 182 ch. Couplé à la transmission manuelle à 6 rapports, ce moteur équipé du système Stop & Start permet à la Focus d’afficher une consommation de carburant en baisse de 7 % par rapport aux versions 1.6 litre. En 2015, ce nouveau 1,5 litre sera lui aussi proposé avec une boîte automatique à 6 rapports.

Outre l’injection directe haute pression et le double arbre à cames à calage variable, il inclut un collecteur d’échappement intégré, initialement apparu sur le bloc 1,0 litre EcoBoost. Le système améliore l’efficacité en aidant le moteur à atteindre une température optimale plus vite, et offre un meilleur couple plus rapidement en minimisant la distance parcourue par les gaz d’échappement entre les cylindres et le turbocompresseur. Effectivement, le temps de latence est insignifiant. De surcroît, ce moteur qui permet de passer de 0 à 100 km/h en un peu plus de 8 secondes n’est pas complètement aseptisé, contrairement à la plupart des quatre cylindres turbo récents parfaitement linéaires. Il est en revanche totalement étouffé par une boîte longue, longue. Complètement, j’exagère, mais perdre autant en capacités de relance pour gagner quelques grammes de CO2, c’est rageant. Effectivement, avec 127 grammes (pour le 150 comme pour le 182 ch), la Focus fait encore mieux que la Volvo V40T4 (129 g), la Mazda 3 2.0 Skyactiv-G 165 ch (135 g) ou la Seat Leon 1.8 TFSi FR 180 ch (137 g). Symptomatique de cette dégradation, Ford annonce les reprises de 50 à 100 km/h uniquement en quatrième, pas sur le(s) rapport(s) supérieur(s). Heureusement, la commande de boîte manuelle n’est pas mauvaise. On est d’autant plus remonté contre ce diktat du CO2 -et de la consommation CEE- que Ford aurait pu s’en affranchir au moins sur la version la plus puissante, quitte à afficher un petit malus. De toute façon, la consommation réelle ne baisse que de manière infinitésimale par rapport au précédent 1.6 turbo 182 ch. Nous avons relevé 6,5 l/100 km au mini, près de 8 litres sur autoroute et 18 au maxi, et une moyenne autour de 8,8 litres.

Malgré un bon rendement moteur, la Ford Focus 1.5 EcoBoost bvm6 182 chevaux n’offre pas le rapport performances/consommation le plus intéressant de la catégorie, sans doute un peu parce que le conducteur est sans cesse obligé de jouer de la boîte pour relancer sa monture, et en raison de la masse à mouvoir de cette dernière, supérieure d’environ 100 kg face à des rivales comme la 308 et la Golf qui ont subi une salutaire cure d’amaigrissement lors de leur renouvellement respectif.