2. Sur la route : du très bon et du moins bien

Les 200 ch annoncés sont disponibles au mieux jusqu'à 120 km/h, uniquement en mode Sport et seulement sur les rapports intermédiaires (jusqu'à 3?850 tr/mn), et batteries suffisamment chargées pour alimenter le moteur électrique à son maxi). Si la puissance en hausse de 18,5 % par rapport à la simple version 2.0 HDi FAP 163 ch/300 Nm est là en pointillé, l'apport en couple est plus constant. Le maxi cumulé de 450 Nm est atteint à très faible vitesse jusqu'à environ 40 km/h, et se situe aux environs de 360 Nm le reste du temps. Ce boost de l'électrique autorise des accélérations et des reprises convaincantes pour un véhicule qui dépasse 1,7 tonne (1?660 kg annoncés). Le 0 à 100 km/h est franchi en 10 secondes selon nos mesures (8,6 secondes annoncées) et le 1000 m D.A. est avalé en 31 secondes. La vitesse maxi ne peut compter que sur les 163 chevaux du moteur thermique et atteint près de 210 km/h. Les choix de gestion de la puissance et du couple opéré par le constructeur sont destinés à favoriser l'économie et l'agrément aux régimes usuels, non pas les performances pures. Bref, ces dernières progressent peu par rapport à la DS5 2.0 HDI 163 bva6 (vraie boîte de vitesses automatique à convertisseur), avec surtout l'avantage de meilleures relances à bas et moyen régimes.

 

Un réel agrément

 

Une molette spécifique à l’hybride disposée sur la console centrale propose au conducteur le choix entre 4 modes (Automatique, Sport, ZEV et 4WD). Le premier est celui qui permet la plus grande efficience énergétique en adoptant par exemple le mode électrique dès que les conditions l'autorisent, et qui "enclenche" de son propre chef les quatre roues motrices lorsque l'adhérence du train avant diminue. Du coup, la possibilité de tourner la molette sur 4WD ne sert pas à grand-chose?: la fonctionnalité quatre roues motrices se montre tout aussi efficace en restant sur le mode Auto. Avec une répartition qui peut aller jusqu'à 44 % du couple sur l’arrière, elle permet réellement de se sortir d’un mauvais pas sur chemin boueux et d'avancer tranquillement sur route verglacée. Le mode tout électrique ZEV ne s’active que si la batterie de 1,1 kWh est rechargée à plus de 50 % et fonctionne jusqu'à plus de 60 km/h. Il n’autorise généralement qu’un à trois kilomètres au mieux en zéro émission d’après notre essai le pied droit précautionneux. Batterie pleine et à vitesse constante de 50 km/h, l’autonomie en pur électrique atteindrait 5 km selon le constructeur. Le mode Sport permet occasionnellement de profiter de la puissance et du couple maxi, autorisant des passages de vitesses plus rapides à des régimes plus élevés. 

La DS5 Hybrid4 peut donc rouler en électrique, en thermique ou avec les deux énergies combinées. Lors du démarrage, c’est uniquement le moteur électrique qui fonctionne. En usage urbain, électrique et thermique se combinent ou se relaient de manière tout à fait transparente pour le conducteur. Le Stop & Start officie dans une discrétion remarquable, coupe et redémarre le moteur thermique sans le moindre soubresaut. De plus, il réactive le Diesel aux environs de 600 tr/mn, bien au-dessus d'un démarreur classique, et évite ainsi la phase la plus importante des vibrations. Toutefois rien n'est parfait, et la sonorité un brin rocailleuse du 2.0 HDi surprend à l'accélération, surtout après un laps de roulage silencieux en pur électrique. Sur route, c’est le HDi qui prend le relais mais l’électrique peut tout de même intervenir lors des accélérations franches. Il joue là encore le rôle de booster. La boîte de vitesses mécanique robotisée à simple embrayage (BMP6 dans le jargon PSA pour boîte manuelle pilotée 6 rapports) se montre bien plus agréable que sur d'autres modèles Citroën ou Peugeot en raison des à-coups gommés par l'apport immédiat de l'électrique, surtout à la montée des rapports. Elle reste toutefois un peu trop lente au rétrogradage, et sa gestion est de temps à autre défaillante, par exemple en conservant bien trop longtemps (jusqu'à 5 secondes) le rapport engagé en conduite calme sur le plat et charge constante sur l'accélérateur, là où l'on attend qu'elle passe à la vitesse supérieure. Parfois horripilant. 

 

Consommation urbaine VRAIMENT réduite

 

Alors, et cette baisse de consommation, probante??

Après plus de 1?500 kilomètres de trajets variés au volant de la DS5 hybride, c'est surtout la consommation en ville qui oscille entre 5,5 et 6,7 l/100 qui nous a favorablement surpris, à comparer aux 9,0 à 10,5 litres pour la version 163 BVA6 et entre 7,7 à 8,7 litres pour la 2.0 HDI 163 bvm6. L'électrique joue pleinement son rôle d'économiseur en usage urbain, sans devoir adopter une conduite particulière.

Sur route, tout dépend du relief, du trafic et du style de conduite. En témoigne notre fourchette de consommation qui va de 5 à 10 litres. Le gain en faveur de l'hybride peut monter à plus de 20 % sur route accidentée en profitant de la recharge de la batterie lors des décélérations. En revanche, sur autoroute plane avec environ 6,5 litres à 130 km et 7,5 l/100 une quinzaine de km/h au dessus, le gain est quasiment nul face au HDI 163 à boîte manuelle ou à bva6.

Notre consommation moyenne (1/3 route, 1/3 autoroute, 1/3 ville) a finalement atteint 6,8 litres. Ce n'est pas mal dans l'absolu, ou en comparaison des berlines familiales et crossovers les plus sobres (Diesel ou hybride essence). Face aux presque 9 litres de la version HDI 163 bva6, le bilan déjà favorable à l'hybride Diesel en usage varié le devient de plus en plus si on augmente la proportion de circulation urbaine.

L'utilisateur de la DS5 Hybrid4 peut aussi se féliciter des émissions de gaz à effet de serre réduites. La diminution des rejets de CO2 peut dépasser 35 % par rapport à un véhicule comparable équipé d’un diesel classique en circulation urbaine.

Les rejets de CO2 vont de 99 g à 109 g/km selon la version et la monte pneumatique choisie. S'ils sont supérieurs à ceux de la Prius ou de la CT200h, compte tenu de la puissance supplémentaire, de l'aérodynamique plus pénalisante et de la masse importante de la DS5 H4, ils restent extrêmement raisonnables à ce niveau de prestations. En revanche, contrairement à un modèle hybride à moteur thermique essence qui ne rejette pas de polluants dangereux pour la santé humaine en quantité significative, la DS5 Hybrid4 recrache presque autant d'oxydes d’azote qu'une version Diesel non hybridée. En l'absence de filtre à Nox en option (prévu initialement courant 2013, il n'arrivera qu'en 2014), les automobilistes écolos n'opteront certainement pas pour cette DS5, malgré sa capacité à rouler un peu en pur électrique.

Enfin une hybride à conduire??

Très large (1,87 m) et douée d'un diamètre de braquage de camion (près de 12 m), la DS5 -hybride ou pas- est une horreur dans les parkings étroits. En outre les contours de l'auto ne sont pas faciles à discerner en manœuvres et la visibilité 3/4 arrière pas fameuse avec les vitres de custode en plexiglas (un clin d'œil à la BX??), ce qui ne facilite pas les créneaux. Pour un modèle qui réalise des prouesses en conso urbaine, il y a là comme une contradiction. Elle se rattrape en dehors avec des réelles qualités routières. Le toucher de la pédale de frein est très bon pour un hybride à récupération d’énergie, le train avant se montre incisif, et la direction fait preuve d'une grande précision. Toutefois sur route de montagne, le tout est gâché par le volant à méplat qui gêne la rapidité des braquages (et débraquages). Pour faire sport, la DS5 cède à cette mode, mais c'est une solution imbécile pour toute auto dont la direction dépasse 3/4 de tours de volant de butée à butée et où la place ne manque pas pour les cuisses.

Comme pour tous les modèles Hybrid4 de chez Peugeot, on retrouve ici un sophistiqué train arrière multibras spécifique dérivé de celui de la 407 qui évite toute mauvaise surprise. Efficace et sûr, le comportement manque un peu de fantaisie entre le train arrière rivé au sol en toutes circonstances et un ESP peu permissif. La meilleure répartition des masses entre l'avant et l'arrière que pour les versions non hybrides ne se traduit pas par un gain d'efficacité perceptible, sans doute gommé parle supplément de poids supérieur à 150 kg qui augmente l'inertie. Les quatre roues motrices non permanentes apportent un plus en sécurité sur routes glissantes et une motricité bienvenue sur la neige ou la glace malgré le patinage des roues arrière au décollage en raison de l'arrivée massive du couple.

Enfin, si la prise de roulis est bien contenue, les sièges offrant de surcroît un très bon maintien, on peut regretter un confort de suspension trop ferme, au moins avec les pneumatiques en 18 et 19 pouces. Mais plus que la hauteur de flanc de ces derniers ou que la raideur des ressorts, on reprochera une qualité d'amortissement moyenne surprenante pour un haut de gamme français, d'autant que PSA peut atteindre l'excellence sur le sujet quand il le veut. La filtration des bruits au niveau des trains roulants n'est pas non plus parfaite, l'insonorisation se montrant par ailleurs soignée. Le compromis comportement/confort n'est donc pas exceptionnel pour une française haut de gamme, mais simplement bon dans la lignée de la plupart de ses rivales allemandes.