2. Sur la route : TSi, THP, TCE et TDi ou HDi peuvent trembler

Passons sur les aspects dynamiques déjà connus de la Focus comme le comportement routier à la fois plaisant, sûr et efficace, le freinage bon sans être exceptionnel, ou le confort de suspensions très convenable (moins douillet que celui d'une Mégane), le tout avec une auto chaussée de pneus Michelin Primacy HP en 215/55 R 16, pour nous focaliser sur ce moteur au caractère bien trempé.

Le 125 chevaux de notre essai est facturé 1 150 € de plus que le 100 chevaux, mais il se réserve la fonction overboost qui permet de faire passer momentanément (jusqu'à 30 secondes) le couple maxi de 170 à 200 Nm, et il a droit à une boîte de vitesses manuelle à six rapports pas exagérément longue. Les performances correspondent parfaitement à ces caractéristiques, et à celles obtenues avec un bon moteur 1.6 à essence atmosphérique en vitesse maxi comme en accélérations (190 km/h, 32 secondes sur le 1000 m D.A. et moins de 11 secondes sur le 0 à 100 km/h pour notre berline), mais ici avec des relances plus vives en raison du couple supplémentaire à bas et moyen régimes.

Il faut s'orienter vers quelques rares 1,4 litre suralimentés comme celui de la Renault Mégane TCE 130 pour obtenir des performances légèrement supérieures, mais pas grand-chose de plus en agrément. La souplesse et les ressources du 1.0 Ford à bas régimes sont franchement surprenantes. Il reprend gaillardement à partir de 1300 tours, et grâce à son couple maximal de 170-200 Nm disponible à moins de 1500 tr/mn jusqu'à plus de 4 000 tr/mn, il procure un confort d'utilisation presque sans failles. Seul bémol, un petit temps de réponse du turbo dans certaines conditions très particulières (limite du sous-régime) malgré une turbine à faible inertie. Le phénomène n'est pas très gênant. Idem à propos des montées en régimes -assez vivantes- stoppées prématurément pour combler les amateurs des belles mécaniques à essence (les habitués des VTEC Honda et quelques autres). Il n'y a plus beaucoup de peps au dessus de 5500 tours même si les 125 ch arrivent à 6000 tr/mn, et plus rien au dessus de 6400 tours. C'est un peu frustrant en conduite très rapide pour les excités du chrono. Pour l'immense majorité des automobilistes, l'étendue de la plage d'utilisation représente déjà un gros plus face aux moteurs Diesel actuels, le plus souvent limités à une plage de 3000 tours.

En Diesel justement, les chronos de la Focus 1,6 litre TDCi 115 ch forte d'un couple maxi de 270 Nm sont identiques en accélérations comme en reprises à quelques dixièmes près à notre version à essence 125 chevaux, qui offre un couple plus généreux dès les très bas régimes et plus progressif après 1500 tours. Là où tout change par rapport au TDCi, c'est la quasi-absence de vibrations. Ici, pas d’arbre contre-rotatif pour contenir les vibrations inhérentes à un trois pattes, solution jugée trop gourmande en énergie, mais un volant moteur et une poulie de vilebrequin volontairement déséquilibrés qui optimisent par magie les vibrations. Face au Diesel Ford ou aux autres moteurs turbodiesels performants de la classe 110-120 chevaux, le 1.0 EcoBoost est bien plus discret au ralenti comme en accélérations, et sa sonorité atypique de trois cylindres nettement plus agréable. Le niveau sonore sur autoroute est aussi faible, même à vitesse très élevée, avec un moteur presque inaudible.

Un titre de « Moteur de l’année 2012 » doublement justifié

Là où on attendait le petit moteur Ford, c'est bien en matière de consommation. Bonne surprise, notre moyenne n'a pas dépassé 7,3 l/100 sur notre semaine d'essai (6,3 litres possibles pied droit toujours léger, et 8,5 litres également réalistes pour les godasses de plomb). Pas extraordinaire direz-vous, mais dans nos annales, on ne trouve pas plus sobre parmi les compactes à essence atmos ou suralimentées de 115 chevaux et plus. Parmi elles, à rythme et itinéraire comparables, l'Alfa Romeo Giulietta 1.4 TJET 120 ch S&S, la Citroën C4 1.6 VTi 120 chevaux et la Golf 1.4 TSi 122 ch de la génération tout juste défunte atteignent 8 litres, et la récente Renault Mégane 1.2 TCE 115 ch bvm6 légèrement moins performantes en accélérations et surtout en reprises pointe à 7,5 l100.

Seule, la nouvelle Golf VII 1.4 TSI de 140 ch fait encore un peu mieux sur le papier (4,8 l et 112 g de CO2 contre 5 l/100 et 114 g en cycle mixte pour la Focus 1.0 EcoBoost 125 ch), mais si cette sobriété annoncée devait se vérifier en pratique, ce sera uniquement en conduite très calme lors de la désactivation de deux cylindres. Le reste du temps, elle comptera certainement plus sur la réduction de sa masse d'une centaine de kilos qu'à l'efficience de son quatre cylindres pour modérer sa consommation.

Dans le détail, notre Focus nous a agréablement surpris par la conso urbaine, généralement comprise entre 7,5 et 8 litres, le discret Stop & Start aidant. Sur route, on peut descendre à 5 litres en adoptant une conduite de sénateur le moteur tournant à 2000 tr/mn à 90 km/h en 6e, tandis que sur les spéciales vosgiennes où un certain Sébastien L. a fait ses premières armes, nous avons atteint plus de 15 litres. Enfin, à allure à peu près légale sur autoroute, on reste sous 7,5 l/100. 

Au final, la Focus 1.0 EcoBoost 125 ch consomme en moyenne réelle entre 1 et 1,4 litres de plus que la version diesel équivalente (115 ch), un écart plus réduit que jamais. Ainsi, elle devient une très sérieuse alternative aux compactes Diesel, non seulement en agrément, mais aussi en coût d'usage. Il suffit de voir nos calculs de rentabilité dans l'avant-dernier onglet de cet essai "Côté finances" pour s'en persuader.

Un peu de technique

 

A défaut d'un ... focus technique fouillé, on se contentera de survoler quelques-uns des secrets du superbe rendement de ce moteur à la puissance spécifique élevée (rapport puissance/cylindrée), bien aidé en cela par un petit turbo atteignant des vitesses de rotation jusqu’à 248 000 tr/mn. Ce rendement énergétique tient d'abord à sa technologie EcoBoost (Injection directe d'essence, Turbo, distribution à double calage variable) qui autorise une sérieuse baisse de la cylindrée (downsizing). Elle se solde par un gain de poids (97 kg pour le moteur seul contre environ 130 kg pour un 1.6 à essence classique, ou 150 kg pour un Diesel de même puissance), des frottements réduits avec un cylindre de moins (sans compter leur diminution par un usinage spécifique des chemises de pistons et des paliers de vilebrequin et l'emploi de segments de piston à faible tension).

En parallèle, la distribution variable "Twin Variable  Cam Timing" -en association avec le turbo et l'injection directe- autorise un fonctionnement moteur qui s'apparente au cycle Atkinson. Ce moyen de variation du taux de compression réduit les pertes par pompage à faible charge jusqu'aux moyens régimes. Les autres recettes sont diverses, la plus efficace tenant certainement à un thermo-management particulièrement peaufiné, à commencer par un refroidissement fractionné (séparé) nécessitant moins de carburant pour mettre le moteur en température, sa montée étant encore accélérée par le collecteur d’échappement intégré dans la culasse en aluminium (gains de place et de poids en sus), et enfin par l’emploi de fonte pour le bloc au lieu de l’aluminium réduisant la quantité d’énergie nécessaire pour atteindre une température de fonctionnement optimale après un démarrage à froid. On note aussi l'utilisation d'une pompe à huile à débit variable (moins d’énergie pour entraîner la pompe), ou plus novateur, le choix d'une courroie de distribution immergée dans l'huile (durée de vie en principe illimitée et moins de frottements).

Quelques détails comme le rapport volumétrique de 10,0:1 nous échappent un peu. Selon Ford, c'est pour permettre une fonctionnement correct du moteur même avec une essence à faible indice d'octane (91 RON) encore largement utilisé dans plusieurs pays développés, dont l'Allemagne. Il y a d'ailleurs été conçu (Aix-la-Chapelle) en collaboration avec le Centre Technique de Dunton (et un peu à Dagenham) au Royaume-Uni, pays où les ingénieurs sont au contraire adeptes  de longue date d'indices d'octane élevés. Ce 3 cylindre essence 1,0 litre est fabriqué à Cologne (350 000 unités) et depuis peu à Craïova pour une capacité de production annuelle en Europe qui atteindra 700 000 unités dans les prochaines années. L'objectif de production mondiale à moyen terme est de 1,3 million d'unités par an. Ce qui autorise quelques économies d'échelle. Ainsi, le prix de son développement et des technologies employées sont partiellement compensés par les volumes de production.