Prise en mains - PGO Cevennes à moteur BMW

PGO se met à jour. À son rythme, qui ne peut pas être celui d'un grand constructeur aux moyens autrement plus importants. PGO reste un petit artisan dont on se demande encore et toujours comment ils arrivent à survivre dans une conjoncture compliquée. L'actionnaire principal basé au Koweït a accepté de débloquer des fonds pour mettre le groupe motopropulseur aux normes du moment mais l'opération a pris du temps. Du coup, 2012 est une année quasiment blanche pour la petite structure d'Alès qui va toutefois très bientôt mettre sur le marché ses nouveaux modèles équipés du moteur de la Mini Cooper S et présentés lors du Mondial à Paris l'an dernier.

Le changement de mécanique a réclamé beaucoup de temps et de travail. PGO a d'abord négocié avec le partenaire historique PCM qui commercialise les moteurs PSA mais manifestement, les 2 parties ont eu bien du mal à s'entendre à tel point que PGO est allé frapper à la porte de BMW qui fournira donc le 1,6l turbo de 184 ch et 260 Nm de la Cooper S (qui arrivera d'Oxford). La rigueur allemande parfois rigide et matinée d'un petit sentiment de domination fort compréhensible quand on s'appelle BMW et que l'on négocie avec une petite entreprise française quasi inconnue ont fait que les travaux d'intégration du moteur ont pris là aussi un peu de temps. Il faut dire qu'on passait d'un 2,0l Peugeot de 140 ch et 195 Nm de couple à un bloc nettement plus expressif réclamant un peu plus de refroidissement ainsi qu'une adaptation des trains.

L'équipe a profité de ce temps de travail pour améliorer les méthodes de production et modifier légèrement certains détails de l'auto, améliorer la finition, proposer de nouvelles options et ainsi tendre vers une certaine idée du haut de gamme. Ne nous emballons pas, même si le cuir, le chrome, les affichages numériques créent l'illusion, cela reste une auto artisanale. N'espérez pas rivaliser avec une Audi TT full option mais par contre, face à un artisan britannique, la différence est sensible.

La Cévennes accepte quelques bagages puisque une belle valise prend place facilement dans le coffre avant et quelques objets peuvent être rangés derrière les sièges, le pare-brise haut est désormais montée de façon nettement plus rigide qu'auparavant, les charnières de portes revues apportent beaucoup tandis que nous avons pu voir à l'usine que les ingénieurs travaillaient sur « l'étanchéisation parfaite » du cabriolet en concoctant des joints qui seront installés sur les premières voitures livrés

Sur la (belle) route

C'est à bord d'une Cévennes de présérie « bonne à tout faire » que nous faisons connaissance avec cette nouvelle mouture d'une voiture née en 2005 sur la base du Speedster II qui inaugurait ce châssis tout nouveau en 2001. La gueule provoque toujours les mêmes réactions enjouées, la gabarit toujours aussi réduit (3,70m) facilite la vie en ville alors que, capote fermée, ça devient très intime, les superbes sièges en cuir sont un appel à s'y abandonner et le dessin de l'habitacle séduit l'œil (plus que le toucher). La mise en route révèle une belle sonorité due à la présence d'un échappement spécifique dont les résonances amusantes au début deviennent au bout d'un moment gênantes. Je pense que l'équipement d'origine sera nettement plus agréable lors des grandes virées, capote ouverte.

L'auto qui possède désormais un tout nouveau train arrière et de nouvelles suspensions avant est équipée de la même direction assistée qu'auparavant. Ce qui signifie qu'elle a encore et toujours ce manque de consistance au point milieu qui perturbe lors des premiers kilomètres. On s'y habitue plus ou moins mais notre essai réalisé sur la Corniche des Cévennes et ses routes rarement droites a fait qu'on aurait aimé plus de « netteté » dans le ressenti. J'imagine que l'acheteur(se) qui utilise son cabriolet essentiellement en ville ne sera pas plus ennuyé que ça. Le conducteur de Lotus, un peu plus.

Pour le reste, il faut bien admettre qu'après une petite décennie d'existence, l'auto arrive à maturité. Si le châssis ne permet pas de modifier les ancrages de suspension avant, les nouveaux combinés ressort amortisseurs apportent un énorme progrès. La voiture ne tabasse plus sur la moindre saignée et il faut vraiment une grosse aspérité pour taper les butées tandis que le comportement d'ensemble apparaît plus homogène, plus confortable. Les réactions entre avant et arrière sont plus naturelles, les entrées un peu fort sur les freins ne déstabilisent plus la poupe qui, de toutes les manières, reste vissée par terre quoi qu'il arrive. Ce n'est pourtant pas faute aux 184 ch de souffler et râler fort mais l'architecture à moteur central arrière et les gros pneus (205/40ZR17) font leur boulot, le cabriolet digère très bien cette augmentation de puissance. Il n'y a toujours pas d'autobloquant mais pour une utilisation routière, même bien énervée, cela ne manque à aucun moment. Pour les gros attaquants et les pistards, je ne saurais pas dire, nous n'avons pas testé. Nous avons quand même testé suffisamment pour se rappeler que les PGO ne disposent pas d'ABS, ni d'ESP, ce qui vous oblige à doser les gros freinages, une finesse que les assistances actuelles ne nous habituent plus à faire. La Cévennes sait donc se montrer « implicante » pour le conducteur qui en aurait marre de balader gentiment sur le couple qu'elle a désormais conséquent. Et d'ailleurs, ce moteur plein à bas régime (couple maxi à 1700 tr/mn) sera aussi un allié au moment de passer à la pompe, cette voiture a la bonne idée de ne pas consommer énormément malgré un petit embonpoint qui l'amène désormais à tutoyer la tonne. Du côté de la boîte manuelle 6 rapports, rien à redire, c'est parfaitement guidé et bien verrouillé.

Si l'on excepte ce ressenti de direction perturbant, les petites PGO sont désormais des voitures bien meilleures qu'auparavant, ce qui ne veut pas dire qu'elles se sont hissées au niveau de qualité des voitures de constructeurs plus puissants. Tout cela reste de l'artisanat de belle qualité, bien meilleur que celui qui arrive d'Outre-Manche, et permet de rouler différent et sereinement. Tout ce travail d'améliorations mécaniques et de finition se paye, la Cévennes est désormais facturée 44 750 euros auxquels il faudra rajouter un malus de 1500€ dû aux rejets de 175 gr CO2/km (les procédures d'homologation doivent être pro-allemandes car la Mini est à 139 gr). On peut trouver cela très cher, je rappellerai simplement qu'une Lotus Elise S 220 ch est à près de 48 000 euros et qu'une Caterham CSR 175 ch est à 47 000 euros (2 autos pas vraiment concurrentes, précisons-le aussi). Mais de toutes les manières, ce genre de voiture s'achète sur un coup de cœur, les comparaisons écrites ne vaudront jamais un essai.