La Vectra de troisième génération étrenne une plate-forme inédite, avec des dimensions à la hausse de 5 cm en hauteur et près du double en longueur. Cette progression profite essentiellement à l’empattement (+ 6 cm) et non au porte-à-faux. Ce gabarit, somme toute raisonnable, reste plus proche d’une 406 ou d’une Laguna que d’une C5 ou d’une Mondeo.
Le style extérieur rompt avec celui de la précédente Vectra. Loin d’être banal, il soulève visiblement peu d’enthousiasme dans la rue, avec une face avant qui semble emprunter les optiques du coupé Honda Prélude de 96 et un arrière massif qui rappelle vaguement une confidentielle coréenne de haut de gamme, la Hyundai XG.
Si la finesse et la rondeur des galbes du modèle remplacé sont oubliées, l’aérodynamique reste soignée avec un excellent CX de 0,28 contre 0,28 à 0,30 auparavant. En raison de la hauteur du nouveau modèle qui accroît la surface frontale, le SCX se dégrade aux environs de 0,61, ce qui constitue encore une bonne valeur dans la catégorie. L’assiette abaissée de 20 mm de l’exécution sportive GTS qui sera proposée avec la carrosserie cinq portes devrait profiter d’un meilleur coefficient de traînée.
La carrosserie 4 portes offre une réelle facilité d’accès à bord. Les cotes d’habitabilité progressent légèrement, insuffisamment pour les jambes des passagers à l’arrière pour rivaliser avec la C5 et la Mondeo. En revanche, le coffre gagne quelques litres et offre toujours un grand volume, le plus généreux de la catégorie avec celui de la Passat.
Ergonomie et qualité à bord : peu mieux faire
La présentation de l’habitacle joue la carte de la sobriété et du classicisme. On note une très bonne position de conduite grâce aux réglages en tous sens et des sièges confortables, fermes sans excès et au maintien latéral correct. L’instrumentation à cadrans ronds bien lisible face au conducteur est complétée par le grand écran multifonction en haut de la console centrale. S’y affichent, par exemple, les possibilités de réglages de la ventilation. Il faut cliquer sur la molette des flux, visualiser à l’écran et re-cliquer ensuite.
Voilà des manipulations qui divertiront les conducteurs de la route, surtout les occasionnels, même si l’efficacité de la soufflante et de la climatisation séparée droite/gauche n’est pas remise en cause. A priori plus pratique, on épinglera également la commande séquentielle des “clignos”. Une légère impulsion permet logiquement d’envoyer trois signaux pour un faible braquage, un changement de file par exemple, et une pression prononcée sert à un changement de direction plus marqué, avec la normale extinction des clignotants quand les roues reviennent dans l’axe longitudinal.
Théoriquement bien vue, cette double-commande exige un doigté de virtuose pour ne pas se tromper : si on appuie trop fort pour un simple changement de file, le “clignophile” - comme disent nos amis suisses - ne s’arrête pas de fonctionner et bien sûr on s’énerve jusqu’à clignoter en sens inverse. Épique et parfois dangereux dans le flot de la circulation. C’est un des « bienfaits » du multiplexage dont la voiture est bardée. Voilà les seuls griefs à porter à l’ergonomie des commandes, par ailleurs irréprochable.
Notable pas en avant pour la qualité des matériaux et celle de l’assemblage qui se situent à un bon niveau parmi les constructeurs généralistes, à la hauteur de la Mondeo. La finition reste toutefois en retrait de celle rencontrée à bord d’une Passat ou des familiales proposées par les trois marques de prestige allemandes. C’était vrai en particulier sur notre modèle d’essai pour trois des joints d’étanchéité des portières qui laissaient passer des bruits d’air sur autoroute dès 120 km/h, contrastant de manière agaçante avec les autres bruits d’origine aérodynamique quasiment inexistants et la discrétion de la mécanique.
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