3. Plus efficace et plus joueuse

Disons-le tout de suite, notre itinéraire d'essai, bien que montagneux à souhait, ne nous a pas permis de cerner tout à fait les limites d'un châssis copieusement revu. Par la faute d'une chaussée bien ou moyennement revêtue mais jamais fortement dégradée, par l'absence de portion glissante (ou de pluie) et à cause d'un copilote devenu blanc comme un linge après dix minutes à l'attaque. Indigestion de virages et peur du vide (sans parapets) sont des choses qui arrivent.

Juste le temps de s'apercevoir qu'elle a gagné en agilité en rythme rapide ou carrément rallye (toujours en levant la patte arrière intérieure au virage) tout en améliorant encore la grande facilité de la précédente RS (progressivité des réactions, stabilité du train arrière en phase transitoire, précision du placement du train avant et ressenti en général). Elle se montre également plus efficace (vitesse de passage en virage comme motricité dès avant la remise en ligne). Ces remarques valent pour l'option châssis sport (400 €) reconnaissables aux jantes peintes en gris. Cette option se distingue par ses suspensions plus fermes (raideur des ressorts accru de 20 % à l'avant et de 15 % à l'arrière, aux lois d'amortissement revues) et par l'assiette abaissée de 3 mm (comme la Ragnotti). Elle comprend aussi une épure de suspension avant différente avec des porte-fusées spécifiques à diamètre majoré, avec points d'ancrage des biellettes de direction positionnés plus bas, qui conjointement à la rigidité de dérive supérieure de 10 % des pneus concourt en principe à un comportement encore plus incisif que la RS de base.

Le confort évidemment très ferme n'en souffre pas trop sur la plupart des revêtements, sauf dans le cas de légères ondulations de la chaussée, des vagues pénibles à supporter.

Sport ou normale au choix.

Ce ne devrait pas être le cas de la version normale qui a elle aussi subi maintes modifications du châssis (également valables pour l'option sport). Il s'agit d'un empattement augmenté de 13 mm et de voies élargies de 12 mm à l'avant et de 16 mm à l'arrière, avec un angle de chasse qui est passé de 1° 35 à 3° et d'une raideur des ressorts AV accrue de 10 % , des mesures largement inspirée de la Ragnotti. A l'arrière, la liaison renforcée entre le porte-fusée de roue et le bras de suspension (+ 15 % de résistance) permettent un meilleur maintien du plan de roue lors de sollicitations transversales. Les appuis arrière sont également plus fermes avec un amortissement plus taré en compression (et assoupli en détente) afin d'améliorer encore la précision de la trajectoire. La barre anti-roulis AR passe de 22 à 24 mm de diamètre. Le gain en raideur de 12 % ainsi obtenu recentre la répartition d'anti-roulis et donc, la mobilité du train arrière. Ainsi revu, le châssis supporte des pneumatiques encore plus larges (ils passent de 195/45 à 205/45 toujours en 16 pouces) et plus performants que l'ancienne RS ou la Ragnotti (qui bénéficiait déjà d'une carcasse plus rigide). Les Continental sont abandonnés au profit de tous nouveaux Michelin Pilot Exalto avec lesquels toute la phase de mise au point a été réalisée. Ils sont impressionnants d'efficacité sur le sec, au moins avec l'option Sport essayée.

Le freinage se montre toujours à la hauteur, toujours percutant et facile à doser à la pédale. Sa course ne s'allonge pas plaquettes et liquide chauds. L'endurance reste impeccable. L'ABS fonctionne également à merveille, discret et tardif.