3. Moteurs : du bon et du moins bon

Pour séduire une clientèle encore plus large, Mercedes a mis le paquet sur les motorisations. Pas moins de 6 motorisations seront au catalogue dès le lancement (3 essence et 3 diesel) qui voient toutes leurs puissances et leur couple progresser grâce à une augmentation de la cylindrée de 100 cm3 et à l’adoption d’un collecteur d’admission à longueur variable. Ce choix sera complété à la mi-2005 par une motorisation 200 Turbo de 193 ch qui chapeautera la gamme essence jusqu’alors composée du 1.5 95 ch, 1.7 116 ch et 2.0 136 ch. Ce supplément de muscle était nécessaire car la nouvelle Classe A affiche une masse supérieure à l’ancienne de 150 à 200 kg.

Nous avons pu essayer la Classe A200. Animée par le 2.0 136 ch, cette dernière a des faux-airs de sportive avec un bloc rageur qui aime prendre des tours. Ce côté sportif se retrouve aussi en termes de sonorité très (trop !) présente dans l’habitacle. Avec un couple de 156 Nm disponible dès 1500 tr/min (185 maxi de 3500 à 4000 tours), les reprises (le couple qualifie bien plus les capacités de relance que d’accélérations) ne posent aucun problème. La Classe A atteint une vitesse de pointe de 200 km/h ; le tout pour une consommation moyenne raisonnable de 7,2 l/100 km annoncée en cycle mixte.

Nous nous sommes principalement attardés sur les motorisations diesel qui devraient représenter le plus gros des ventes, au moins les deux tiers. On reprochait souvent à la précédente génération de ne pas avoir des moteurs à la hauteur de ses prétentions avec des puissances inférieures à 100 chevaux ( ce problème était dû à un souci de transmission).

Cette époque est définitivement révolue puisque la Nouvelle Classe A dispose de deux motorisations au-delà des 100 ch qui sont toutes couplées à de nouvelles boîtes de vitesses mécaniques à 6 rapports. L’entrée de gamme diesel est représentée la 160 CDi de 82 ch qui risque fort de frôler la sous-motorisation !

La Classe A180 CDI devrait être le modèle le plus vendu comme ce fut le cas précédemment pour le 170 CDI. Malgré une augmentation de la puissance de 14 % (109 ch) et un couple de 250 Nm disponible à partir de 1600 tr/min (gain de 39 % ), nous n’avons pas été totalement emballés par ce moteur qui manque cruellement de reprises. Les montées en régime sont linéaires et dépourvues de vivacité. Ce bloc a également le gros défaut d’être bruyant que ce soit à froid ou même à chaud, ce qui n’arrange rien. En revanche, rien à redire sur la consommation, de 5,2 l en moyenne d’après le constructeur, de 6.1 l lors de notre essai à rythme modéré et 7,4 l en lâchant les chevaux.

Le 200 CDI nous a entièrement satisfait et semble à nos yeux la motorisation la plus adaptée avec un petit piment loin d’être déplaisant. Avec son couple de 300 Nm disponible entre 1600 et 3000 tr/min, le 200 CDI est un moteur plein qui répond à la moindre sollicitation. Ce caractère joueur a malheureusement des conséquences sur la consommation avec une moyenne durant notre parcours de 6,7 litres, voire de 7,8 l en faisant chauffer l’asphalte. On est loin des 5,4 l annoncés par le constructeur. Le niveau sonore reste trop important en l’occurrence avec des bourdonnements au dessus de 3000 tr/mn et des vibrations dans le pédalier au ralenti. On peut également critiquer Mercedes sur sa politique en matière d’écologie. Même si ces nouveaux groupes respectent les normes Euro4, le filtre à particules est en option au tarif de 550 €. Une politique regrettable dans le contexte actuel.