2. Moteur - comportement : souple et bruyant

Malgré le passage sous le giron du groupe Fiat, c'est un moteur 2,2 d'origine Mercedes qui se charge d'animer le Compass 2011. Il remplace d'ailleurs un diesel 2.0 qui lui provenait du groupe VW (TDI 140). Et s'il se montre plus souple et performant, il garde un caractère sonore assez agricole.

Le 2.2 CRD est donc disponible en deux niveaux de puissance. Les versions 4x2 n'ont droit qu'à la déclinaison 136 ch, tandis que l'unique version 4x4 disponible pour l'instant (en finition série spéciale 70ème anniversaire) bénéficie de la variante 163 ch. C'est avec cette dernière que nous avons parcouru les routes sinueuses et exigeantes de la région des Loch en Ecosse.

Pour avoir malgré tout fait quelques rapides tours de roues avec la version 136 ch, nous pouvons d'ores et déjà affirmer qu'il n'existe que peu de différences de sensations entre les deux. C'est certainement dû au fait que les valeurs de couple sont strictement identiques, soit 320 Nm à partir de 1 400 tours/minute, tandis que le poids de la 4x2 est un peu inférieur (1 634 kg contre 1 680 kg à vide).

Le bloc CRD fait preuve de plus de souplesse que l'ancien bloc VW. Son couple à peine plus important (320 Nm contre 310) est par contre disponible dès 1 400 tours, ce qui le rend très progressif et souple à bas régime. Il s'essouffle par contre rapidement dans le haut du compte-tours.

Une zone où l'on s'aventurera de toute façon assez peu vu le manque flagrant d'insonorisation. C'est ici le principal défaut du CRD. Il est sonore, bourdonnant, bref, désagréable à l'oreille, et ce dès des vitesses raisonnables. Pas forcément un défaut intrinsèque au bloc mais plutôt un net déficit de matériaux insonorisant, et un encapsulage imparfait. Les longs trajets autoroutiers en deviendront fatigants, et il faudra hausser le ton pour se faire entendre entre l'avant et l'arrière de la voiture. Un Renault Koleos ou un Ford Kuga sont beaucoup plus silencieux par exemple.

De même, hausser le rythme ne fera que révéler les limites de l'amortissement et du châssis. Le Compass est fait pour cruiser à un train de sénateur. Il est clairement typé confort, et les suspensions se mettent à chahuter les passagers des que la cadence s'accélère sur route de campagne ou dégradée.

La direction très déconnectée de la route n'aide pas à placer la voiture sur ses appuis en courbe. De son côté le freinage est efficace mais il faut appuyer fort sur la pédale pour obtenir le meilleur des 4 disques. C'est surprenant lors des premiers freinage où l'on peut se faire des frayeurs.

Malgré ces réserves, nous ne nous sommes jamais sentis en difficulté, et l'ensemble reste sains, prévenant et sans surprise, mais un Kuga est autrement plus dynamique tout en étant aussi confortable.

Bon point, la boîte de vitesse. A six rapports, elle se révèle très agréable à l'usage, et bien placée, un peu en hauteur, en bas de la console centrale. Bien étagée, rapide, elle met en valeur la souplesse du CRD.

Côté consommation, Jeep annonce 6,6 litres en mixte pour la version 4x4 et 6,1 litres pour la 4x2. Des valeurs flatteuses qui n'empêchent pas le Compass d'écoper d'un malus, avec des rejets de CO2 respectivement de 172 et 161 grammes par km. Encore une fois la concurrence fait mieux avec par exemple 6,0 annoncés en mixte pour un Tiguan 2.0 TDI 170, ou la même valeur pour un Toyota Rav-4 2.2 D-4D 150, les 2 en version 4x4.

Lors de notre périple exigeant et mené dynamiquement, nous avons relevé un consommation moyenne réelle de 8,2 l/100 km, ce qui reste tout à fait honorable. On peut dès lors regretter la faible contenance du réservoir (51 litres), qui ne permet pas de bénéficier d'une grande autonomie.

Les capacités off-road : pas ridicules

Le Compass 4x4 reste équipé de la transmission intégrale permanente "Freedom Drive I" dont voici la description issue du dossier de presse :

"4x4 permanent, à gestion électronique du couple avec verrouillage sur les quatre roues motrices. L’ECC gère la répartition du couple en fonction de la motricité détectée aux roues avant par le module de commande de traction intégrale ou de l’intensité d’accélération désirée par le conducteur. Ceci permet de prévenir le patinage en toute situation et de garantir la motricité en cas de dégradation des conditions d’adhérence (pluie, verglas). Ce système ne nécessite aucune intervention du conducteur. Le mode verrouillage des quatre roues motrices peut également être activé manuellement par le conducteur afin d’assurer le couplage central de la transmission. Ceci permet de préserver la motricité sur terrain difficile (neige, sable profond ou sur les autres surfaces n’offrant qu’une faible traction)."

Pour faire simple, le Compasse est en temps normal une traction (95 % de la puissance et du couple sur l'essieu avant) et l'électronique fait automatiquement passer la puissance et le couple aux roues arrière en cas de patinage. Et l'on peut bloquer manuellement une répartition 50/50 sur les 2 essieux. Le fonctionnement est parfaitement transparent pour le conducteur.

Une petite session en sous-bois sur terrain détrempé nous a permis de nous rendre compte de l'efficacité du système. La motricité reste excellente sur le gras, et même si ce n'était pas du véritable franchissement, on peut dire sans se tromper que le Compass passera là où ses concurrents ne passeront pas. Ça reste un Jeep, ne l'oublions pas. La version 4x2, elle, ne bénéficiera pas de ces capacités, cela s'entend...