Les vérités de l’oeil de Lynx

Cadre dirigeant, présidant aux destinées de l’un des plus grands constructeurs au monde, le - forçément – anonyme Œil de Lynx a une fois de plus choisi Caradisiac pour commenter les nouveautés de Genève avec son ton et ses arguments polémiques et destructeurs.

ALFA

BRERA (Faux concept)

Le GTV actuel datait de Paris 1994 et physique de mannequin L’Oréal ou pas, les années ça compte. En reprenant l’appellation et le thème du magnifique concept présenté ici-meme en 2003, Giugiaro a frappé fort. Avec la même longueur que le fadasse Coupe GT (4.41 m), sa largeur d’1.83 m offre a la Brera des proportions autrement plus réussies. Capot long, arrière rablé, calandre fière 6 optiques, échappements musclés, c’est une synthèse de FERRARI 456 et de VAILLANTE Commando.

La Brera revient au 2+2 comme ses ancêtres, alors que la GTV sortante était une stricte 2 places. Magnifique toit verre électrochrome qui ne se retrouvera peut-être pas dans la rue.

Latine en design mais rigoureuse en technik. Elle est construite sur la nouvelle plate-forme GM de la 157 (double triangles avant / multibras arrière) et aura une version intégrale a différentiel Torsen-C (58 % sur l’arrière, youpi !).

Commercialisation en novembre et Spider attendu a Francfort.

159

Pour renouveler la berline M2 qui a sauve la marque de la faillite, heureusement il y a Giugiaro qui a fait un dessin tout beau.. Un peu tétanisé par l’enjeu quand meme, le maestro. La 159 apparaît comme un simple rafraîchissement de la 156 avec une face avant Brera (6 optiques) et des dimensions en forte hausse (4.66 m, + 22 cm !), cohérentes avec le non renouvelement de la 166. Ne faisons pas la fine bouche, elle reste sportive et racée même si ses poignées de portes arrières redeviennent visibles. Plate-forme commune GM-FIAT, double triangles AV, multibras AR.

AUDI

A6 Avant

Les AUDI Avant, a ne pas confondre avec le TOYOTA Harrier, sont des pièces clés dans la gamme (40 % des volumes d’A6 par exemple). L’arrière de l’Avant prend encore 17 mm de porte a faux par rapport a la berline et l’engin (4.93 m) devient franchement inconduisible en ville.

Une sucrerie cote équipement : un hayon électrique a télécommande pour jouer à Harry Potter depuis la terrasse des cafés, avec un raffinement (f)utile : la programmation fine de l’ouverture maximale en fonction de la hauteur sous plafond de votre parking. La version standard se contente d’une ouverture a double détente comme sur le Picasso. Autres accessoires vraiment utiles, donc hors de prix : deux rails alu pour plugger un bloqueur de bagages ou une immense boite de rangement. Coffre 565 dm3 VDA (+ 110) avec tapis réversible et surface lavable. St Maclou, St Maclou, évidemment…

BENTLEY

ARNAGE Drophead (L.A. 2005)

Version cabrio de l’Arnage qui remplace le cabriolet Azure. Comme l’Arnage est la variante BENTLEY de feu la ROLLS Silver Seraph, son cabrio ressemble comme deux gouttes d’eau a la ROLLS Corniche qui était le cabrio de la Silver Seraph. ROLLS prépare d’ailleurs un futur cabrio de son coté. Compliquées les familles recomposées. Une Aspirine ?

CONTINENTAL Flying Spur (= Eperon volant. C’est moins sexy en v.f.)

Apres le succès phénoménal du coupé Continental (6000 ventes en 2004), VW cherche à transformer l’essai et faire de la berline dérivée une rivale de la Classe S.

Basée comme le coupé sur la plate-forme de la VW Phaeton longue (empattement de 3.0 m, + 300 mm / coupé), la berline dépasse les 5m de long et présente une ligne plutôt réussie. Nettement plus statutaire que la "GrossPassat", moins "sultan du Brunai" qu’une Maybach et moins rock-star que la ROLLS Phantom, elle pourrait presque passer pour une anglaise, avec quelques boulons dévissés.

Prix: 170 KE, identique au Coupé. Un bargain face à la Phantom (390 KE) et pas si loin d’une S600 (145 KE).

Volumes prévus 5000 / an.

Fabrication a Crewe mais la production devrait prochainement être transférée dans la GlasFabrik de Dresde, (surnommée GlandeFabrik vu les cadences de Phaeton). Encore un bout d’empire qui s’envole.

BMW

SERIE 3

Remplacer une vache a lait donne toujours des sueurs froides. L’actuelle avait fait carton plein (55 % du volume, 44 % du CA en 2003) avec plus de 3 millions d’exemplaires depuis 1998, soit 420 000 /an en moyenne.

Bonne nouvelle, la Série 3 ne s’embourgeoise pas, elle. Avec 4.52 m de long (+5 cm) elle reste super compacte tout en se différenciant nettement de la petite sœur bicorps (4.23 m). La largeur étant en hausse de 8 cm (!) 1.82 vs 1.74 a iso hauteur (1.42), la sportivité est au rendez-vous.

Son design était attendu au virage après les quelques remous des séries 7 / Z4 / 5 et 6. Le pari de BMW est en passe d’être gagné : Bangle s’éloigne de la provoc pure et les clients s’accoutument. La Série 3 serait même presque trop sage.

La calandre s’élargit avec des haricots surlignés d’une bande chromée en provenance du capot. Celui-ci, autoclave en partant du montant de pare-brise vient s’aplatir progressivement. Les flancs sont plus plats que sur les Séries 5 ou 1 et le bavolet abandonne le thème du basset artésien enceinte… L’arrière est franchement décevant avec des feux embarqués (fixes sur la 5) assez simplistes, d’inspiration MITSUBISHI Carisma.

A l’intérieur le client a le choix entre une planche ratée a deux boursouflures (avec nav) et une autre sans nav plus reussie, élargissant visuellement l’habitacle. Les formes simples sont de toute façon détruites par une conception peu axée sur la qualité perçue : découpes immondes de portes cannettes en face des yeux du passager, poignée de boite à gant non assortie à la teinte de planche, nombreuses ruptures de matériaux et de pièces qui hachent la lecture.

Le tableau de bord lui-même est très simple avec une position parallèle des aiguilles au repos assez réussie.

L’habitabilité profite de l’empattement en hausse (2.76 m + 35 mm, Laguna 2.74) et atteint le niveau de l’ancienne Série 5. On a les références qu’on peut.

Les équipements sont repris de la Série 5 et toutes les innovations sont optionnelles, a part les essuie-vitres flat blade : démarrage main libre, clim bi-zone, ACC, i-drive a 700 fonctions. Plus dangereux qu’un portable mais autorisé en conduisant, lui.

La plate-forme est celle de la Série 1, stretchée de 100 mm avec une rigidité accrue de 25 % par rapport a l’ancienne. La direction a démultiplication variable issue de la Série 5 apparaît également au catalogue.

Les pneus run-flat de série permettent d’annoncer un volume de coffre en progrès (460 dm3, +20 VDA). Notez un tiroir optionnel assez cheap sous la tablette AR. ESP avec modes sport et déconnection. Freins avec fonction soft stop permettant d’adoucir l’arrêt complet en ville.

Poids contenu sur la 3.20i (1395 kg) grâce au petit moteur mais pas de miracle sur la 3.30i (1525 kg, +95).

BVM 6 et BVA 6 de ZF. Tarifs soufflant le chaud avec une 3.20i a 28 KE (-1700 euros) et le froid avec un diesel d’entrée 3.20d a 32 KE (+ 1500 Euros, pour les chevaux et l’Euro 4). Break a Francfort, coupé et CC en 2007.

SERIE 7 Facelift

La plus moche des séries 7 est aussi la plus vendue depuis l’existence de cette appellation (+14 % , 58 000 ventes en 2003).

Succès ou pas, BMW a corrigé les vulgarités de l’actuelle en prévision de la nouvelle Classe S. Le visage est devenu moins fatigué : les poches sous les yeux et les sourcils ombrageux ont été adoucis. La face arrière gagne en harmonie a défaut d’originalité. La partie embarquée des feux est maintenant cohérente avec la partie fixe.

Nous rassurerons les clients chinois en soulignant qu’une baguette de chrome vient alourdir le tout.

Cinq nouveaux moteurs sur 6 et remaniement des badges. Les facelifts ne font pas que dans le cosmétique chez BM. Le V8 diesel passe à 4.5 l pour s’éloigner de la bestiale 5.35d.

CADILLAC

BLS

Apres CTS, XLR, SRX et STS, voici BLS. Pour améliorer sa productivité le comité d’appellation CADILLAC se réunit maintenant 5 minutes pour tirer trois lettres de Scrabble dans un chapeau.

La petite (4.68 m) CADILLAC made in Europe est présentée 1 an avant son lancement. Le design est un dowsizing bestial du thème récurrent de la marque : des arrêtes vives souvent verticales a peu près partout. Une d’entre elle a la Y0 de la voiture va même du bouclier avant au bouclier arrière pour lui donner de faux airs de Primera. L’ensemble reste assez sobre a part les 19’’ du show-car.

Sans protections latérales, cette CADDY craint les Caddie.

Cela se gâte nettement a l’intérieur avec une console gothique soulignée d’alu mettant en scène une horloge Véglia type RENAULT 12.

Conçue sur la plate-forme des OPEL Vectra et SAAB 9-3 (McPherson AV + multilink AR), elle serait un simple re-skin (nouvelle peau) de cette derniere. Production chez SAAB a Trollhattan. Cette usine suédoise qui a frôlé la fermeture a Trollhapèche depuis cette annonce. Volumes très optimistes de 10 000 BLS par an contre 3 500 CADILLAC en 2005. Attention a ne pas faire Trollhafete quand même.

Lire aussi :

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