Avec un potentiel pareil, il paraît presque normal que la Niva ait survécu plus de deux décennies. Le hic, c’est qu’elle n’a pratiquement pas évolué depuis ses débuts. Elle a simplement gagné un 5e rapport en 1985, un accroissement de la cylindrée de son moteur lors du passage au catalyseur en 1993-94 (grâce à l’aide de GM), un vrai hayon et de nouveaux feux arrière. Elle a aussi subi à cette époque un léger traitement cosmétique à l’intérieur qui a touché la planche de bord, les sièges et le volant. C’est pratiquement tout en un quart de siècle de carrière.
Ainsi, Lada ne figure plus aujourd’hui parmi les 10 premières marques au hit parade des ventes de 4x4, SUV compris. C’est d’autant plus logique quand on sait que huit 4x4 sur dix vendus en France le sont maintenant en énergie Diesel et que la Niva n’en dispose plus depuis 1998.
Après le montage au coup par coup par des préparateurs du Renault 1.9 ou d’un antique Peugeot 2.1, Lada avait lui-même proposé une version équipée du 1.9 D PSA de 64 chevaux à partir de 1993, abandonnée cinq après au profit d’une nouvelle version bicarburation (une première a vivoté entre 1989 et 1995). Mais le GPL n’a pas vraiment les faveurs du public.
A défaut de Diesel, afin de dépasser allègrement le millier d’unités/an écoulés en France ces dernières années (1 621 unités en 2003, soit 19 % de mieux que l’année précédente grâce à une campagne de pub efficace), il aurait fallu équiper la Niva d’une mécanique à essence plus puissante et au rendement plus acceptable, d’une assistance de direction, de l’ABS et d’un habitacle au goût du jour avec au moins un airbag conducteur. Il faut se faire une raison, ces améliorations concerneront la remplaçante, qui sera sensiblement plus chère.
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