Diesel : la grosse cote

En 2011, les véhicules Diesel ont représenté 72,4 % du marché français. Depuis le début de l'année, ils s'octroient même une part de près de 74 %. Et ce, alors même que la dangerosité de leurs émissions a été confirmée en juin dernier par l'Organisation mondiale de la Santé (OMS) ! Certes, ce constat sans appel s'applique surtout aux anciennes générations de moteurs. Pas à ceux équipés de filtre à particules (FAP), comme c'est obligatoire depuis deux ans sur les véhicules neufs ! D'ailleurs, les normes européennes de plus en plus drastiques en matière d'émissions polluantes font que les nouveautés fonctionnant au gazole n'apparaissent pas vraiment plus néfastes à la santé que celles alimentées au Sans-Plomb. Dans les deux cas de figure, il existe des avantages, des inconvénients, et aussi des inconnues, comme les conséquences des particules les plus fines que les FAP ne seraient pas toujours capables de retenir… ces nanoparticules dont aujourd'hui les études scientifiques ne permettent pas de conclure en effet qu'elles seraient inoffensives à la santé.

Plus les particules sont fines, plus elles seraient au contraire susceptibles de pénétrer en profondeur les voies respiratoires et d'être absorbées par le corps. Si bien que l'affirmation de Guillaume Faury, le directeur de recherche et développement chez PSA Peugeot Citroën, interrogé par Le Parisien en septembre à propos des moteurs HDi du groupe, et selon laquelle « l'air qui sort du pot d'échappement est plus propre que l'air qu'il absorbe », peut apparaître un brin osée… Plus propre peut-être, mais potentiellement encore nocif !

Mais l'essence n'est de toute façon pas non plus exempte de tout reproche ! Et quelle que soit l'option, il s'agit bien souvent d'un compromis, en fonction du polluant prioritairement chassé : CO2, oxydes d'azote (Nox), particules… D'un côté, les FAP neutralisent ainsi – au moins en grosse partie - les particules fines, mais de l'autre leur présence provoque une augmentation des rejets directs de dioxyde d'azote (NO2)****. Quant aux nouvelles motorisations à injection directe d'essence, elles sont certes meilleures en matière de dioxyde de carbone (CO2), mais elles s'accompagnent elles aussi d'une augmentation des émissions en NO2, ainsi que des particules. Enfin, est-on si sûr que les véhicules électriques ou hybrides soient vraiment plus propres ? Pas dit - ou peut-être pas autant qu'on le pense - si l'étude de leur cas devait démarrer avec leur fabrication et s'achever après leur destruction ! Un rapport en préparation de l'Ademe sur la question permettra peut-être d'apporter des précisions sur le sujet. En attendant, ces questions environnementales, si elles sont de plus en plus fréquemment posées, ne suscitent pas un grand intérêt populaire.


Diesel : un surcoût conséquent à l'achat

Que telle voiture pollue plus qu'une autre, ce n'est pas forcément ce qui compte lorsqu'on est acheteur… Est-ce alors ce qu'elle coûte ? Pas systématiquement non plus. Sinon, le Diesel n'aurait pas tant envahi le marché. Comme notre dossier le démontre en effet, il n'est pas toujours le choix le plus économique. Quand bien même les prix à la pompe du gazole le rendent plus attractif qu'un véhicule roulant au Sans-Plomb, surtout, au moment où la baisse de six centimes décrétée fin août par le gouvernement, avec l'aide des pétroliers et des distributeurs, prend fin.

Au final, le gazole reste toujours moins taxé que le Sans-Plomb et le plein de son réservoir revient donc moins cher, même si l'écart de prix tend à se réduire. Il pourrait d'ailleurs très prochainement disparaître complètement sous l'impulsion de Bruxelles. Mais à cela, il pourra toujours être rétorqué que les Diesel demeurent moins gourmands et que les ravitaillements sont donc moins fréquents… De là à compenser le surcoût initial de plus de 2 000 € à l'achat (à puissance égale) ? Ce n'est pas toujours évident ! Tout dépend du kilométrage annuel et du temps que l'on compte garder son véhicule.

Alors comment expliquer ce succès ? Les faveurs des politiques nationales – depuis des années - y sont très certainement pour beaucoup. L'instauration en 2008 du bonus-malus écologique a certes favorisé les petites motorisations en général, mais aussi les Diesel en particulier. Et, cet été, le dernier coup de pouce donné par le gouvernement actuel à la filière automobile, avec entre autres l'élévation des « petits bonus » (de 100 à 200 € et de 400 à 550 €), n'a pas dérogé à cette règle, même s'il apporte aussi dans le même temps un soutien sans précédent aux productions électriques et hybrides. Bien entendu, le choix des constructeurs automobiles français qui mettent le paquet sur cette motorisation - depuis des années aussi - n'y est très certainement pas étranger non plus.


Diesel : un entretien pas donné

Depuis les années 90, mais surtout 2000, le Diesel est devenu un produit de haute technologie (pour répondre justement aux normes antipollution de plus en plus sévères). S'il avait alors la réputation d'être plus fiable et donc de coûter moins cher à l'entretien, ce n'est plus vraiment le cas aujourd'hui. Désormais, l'espérance de vie d'une voiture essence lui est bien souvent supérieure… Et ce n'est pas l'introduction des FAP sur les petites autos, destinées à une utilisation urbaine et à un faible kilométrage annuel, qui devrait inverser cette tendance, leur présence augmentant alors fortement dans ce cas les risques de pépins mécaniques, et ainsi l'ardoise dans les ateliers. Sans parler de la prime d'assurance généralement plus élevée également quand la voiture est en version Diesel…

Mais en dehors de ce match classique Diesel/essence, que peut-on penser des offres alternatives (voitures électriques, hybrides, fonctionnant à l'E85* ou au GPL** ou encore au GNV***) ? Peuvent-elles se révéler plus rentables ? Aussi surprenant que cela puisse paraître pour certains, notre dossier démontre qu'il arrive que ce soit bel et bien le cas ! Abstraction faite cependant de l'autonomie limitée d'un véhicule électrique et surtout de l'insuffisance des infrastructures permettant de le recharger n'importe où, ou même de remplir tout simplement son réservoir avec le carburant adéquat, E85*, GPL**, GNV***. Car pour ces derniers et les véhicules concernés, nous sommes bien entendu partis du principe que seuls ces carburants (moins chers à la pompe) étaient utilisés, alors que les stations-service sont loin de proposer un tel choix très souvent. Mais selon où vous habitez, et l'usage que vous faites de votre véhicule, il peut valoir le coup de regarder d'un peu plus près toute cette offre. D'où notre grande étude segment par segment, modèle par modèle :


* L'E85 ou Superéthanol est ce qu'on appelle un biocarburant, issu pour partie de la fermentation de matières premières renouvelables d’origine agricole et considéré ainsi comme une alternative aux carburants classiques d'origine fossile. Il alimente les modèles dits Bio-éthanol et Flexfuel qui fonctionnent également de manière indifférente à l'essence Sans-Plomb. Il n'y aurait pas plus de 350 stations le distribuant sur le territoire aujourd'hui, selon le site du ministère du développement durable.

** Le GPL (Gaz de Pétrole Liquéfié) est un mélange de 50 % de butane et 50 % de propane. Il existe environ 1 700 points de vente ouverts au public.

*** Le GNV (Gaz Naturel-Véhicule) est identique au gaz naturel circulant dans les réseaux de distribution (méthane), mais est ici destiné à la consommation automobile. Pour le coup, il n'existe quasiment que des stations privatives…

**** Cf. le rapport 2011 d'Airparif sur la qualité de l'air.