3. Des compactes pour tous les goûts !

Sources : Comité des Constructeurs Français d’Automobiles (CCFA) et Automobile Club Association (ACA)

Plus on roule, plus le diesel devient intéressant

Sans surprise, le surplus nécessaire au départ pour opter pour un diesel par rapport à une essence (+2 600 € en moyenne sur notre sélection) se rentabilise généralement avec un kilométrage annuel élevé. Sans cela, il faut reconnaître que, comme pour les citadines, le surcoût initial reste long à compenser et ce, alors même que les compactes essence – contrairement aux citadines pour le coup - sont bien souvent pénalisées par un malus écologique, qui doit se renforcer au 1er janvier 2013. Si l'on devait établir une moyenne à partir de notre sélection, on pourrait ainsi en conclure qu'il faut sur ce segment tabler au moins sur 14 années avant qu'une option Diesel ne surpasse une alternative essence, lorsque l'on ne parcourt pas plus de 5 000 kilomètres par an, puis encore sur huit ans à près de 10 000 kilomètres, 4 ans et demi à plus de 15 000 kilomètres, et encore plus de 3 ans à 20 000.

Dans le détail, bien entendu, il existe de sacrés écarts, comme le démontrent nos calculs (cf. notre tableau en bas de page), et il arrive que certains modèles soient en fait très vite plus attractifs avec un moteur alimenté au gazole. Naturellement pour ceux-ci, cela sera encore plus vrai une fois les malus relevés normalement au 1er janvier 2013 (voir l'article 12 du projet de loi de Finances). C'est ainsi que sur la Honda Civic, le 2.2 i-DTEC 150ch se révèle en quelques mois seulement plus rentable que le 1.8 i-VTEC 142ch.

Chez Citroën aussi, la question peut se poser même pour des petits rouleurs, intéressés par la C4 (HDi 90ch versus VTi 95ch) ou le C4 Picasso (HDi 110ch versus VTi 120ch), voire par la DS4 (HDi 160ch versus THP 160ch) . Il faut dire que les versions essence en question sont bien souvent malussées... Mais pas seulement elles, ce qui est plus rare. C'est bien simple, sur la centaine de compactes scrutées, il n'y a que trois Diesel qui souffrent – ou souffriront à partir de janvier – d'un malus. Or, sur ces trois-là, deux concernent la marque aux chevrons et son Picasso, avec un petit malus de 100 € (à compter normalement de 2013) sur le 2.0 HDi de 150ch, et un beaucoup plus gros (aujourd'hui à 750 € et annoncé à 1 500 € pour janvier) sur le HDi de 160ch ! Le troisième modèle concerné étant le Fiat Doblò 1.6 MultiJet 75ch (avec un malus de 100 € à compter de janvier). Résultat : il arrive aussi qu'il soit préférable de les délaisser ! C'est sans aucun doute le cas du C4 Picasso HDi 160ch qui met plus de 30 ans (à près de 10 000 km/an) à se rentabiliser face au THP 155ch ! Pour ce qui est du Doblò, en revanche, son moteur essence étant bien plus malussé encore que son Diesel, ce dernier reste donc à privilégier... Et il le sera plus encore à partir de 2013, puisque son surcoût sera épongé en moins de 3 ans à 9 022 km annuels !

Enfin, chez BMW également, les Diesel tiennent la dragée haute aux versions essence, et ce alors qu'ils sont pourtant plus puissants. D'ailleurs, l'arrivée en cette fin d'année d'un « petit » 114d de 95ch sur la Serie 1 devrait accentuer encore la situation. En attendant, mieux vaut opter pour le 116d EfficientDynamics, plus cher au départ mais qui grâce à un bonus (200 €) se révèle en fait meilleur marché que le bloc 116d « standard ».

Les offres GPL et bioéthanol à étudier

A l'inverse, certains modèles ont bien du mal à se montrer plus économiques quand ils consomment du gazole. Et c'est particulièrement vrai face à des versions GPL et Superéthanol (E85), généralement moins chères à l'achat que les Diesel (de 1 000 à 4 000 €), mais davantage que les essence classiques (de 600 à 2 000 €). Par rapport à ces dernières, leur consommation augmente alors de 25 à 30 %, mais comme le carburant est aussi moins cher, ces offres peuvent vraiment valoir le coup. C'est le cas systématiquement sur notre sélection, chez Dacia, Fiat pour la Bravo 1.4 GPL 90ch, Ford et Renault. Surtout que ces dernières évitent alors, en s'affichant ainsi en bicarburation, les malus et leur augmentation annoncée pour 2013. Exemple avec la Logan MCV 1.6 85ch, qui à partir de janvier sera de fait moins chère avec l'E85 que sans.

Chez Ford, sinon, sur le C-Max, le TDCI 115ch (pourtant moins puissant) n'est jamais en mesure de rivaliser avec le 1600 Ti-VCT Flexifuel de 125ch. Enfin, chez Renault, il n'y a pas forcément le choix selon les niveaux de finition, mais sur la Mégane comme sur le Scénic, le 1.6 BioEthanol 110ch reste de toute façon longtemps plus économique que le cher 1.5 dCi 110ch. Idem d'ailleurs – dans une moindre mesure certes – quand ces deux modèles sont proposés avec le 1.2 TCE de 115ch ! Il n'y a guère que le TCE 130ch, malussé à 750 € (soit normalement 1 500 € à partir de janvier), qui ne puisse vraiment concurrencer le dCi 130ch.

Enfin, dans le groupe Volkswagen, le surplus pour acquérir un bloc TDI n'est pas rapide non plus à compenser avec l'économie réalisée sur la facture de carburant. C'est particulièrement vrai pour le 1.6 TDI 105ch BlueMotion. Ainsi équipée, la Golf reste alors plus chère que celle dotée du 1.2 TSI 105ch durant plus de sept ans, à plus de 15 000 kilomètres annuels. Constat quasi identique pour la León 1.6 TDI 90ch face au 1.2 TSI 86ch.

Pourquoi ne pas opter pour une Fluence ou une Insight ?

Enfin, pour sortir des sentiers battus, si la Leaf, le modèle tout électrique de Nissan, paraît vraiment hors de prix, à ceci près qu'elle est aussi difficilement comparable du fait de son gabarit, l'offre constituée par la Fluence ZE de Renault, également 100 % électrique, et l'Insight Hybrid de Honda peuvent constituer des choix vraiment intéressants.

Comme évoqué pour la Zoé, chez les citadines, Renault a fait le choix de vendre ses modèles électriques sans leur batterie, faisant alors l'objet parallèlement d'une location. Du coup, le prix affiché au catalogue est beaucoup plus digeste. Mais cette location n'est pas non plus donnée ! Comme en général pour les véhicules branchés, même s'ils ne s'y prêtent pas vraiment du fait de la faiblesse de leur autonomie, plus on roule avec cette Fluence, plus elle devient compétitive. En l'occurrence, la concernant, même à un faible kilométrage annuel, elle reste plus économique qu'une Mégane TCE d'entrée de jeu et ce durant près de six ans. A plus de 15 000 km par an, elle conserve même son avance pendant plus de 36 ans et la garde définitivement à 20 000 km. Comparée à la version 1.5 dCi 110ch de la Mégane, elle se révèle également un choix judicieux, puisqu'il faut plus de huit ans d'utilisation pour que la compacte Diesel ne la surpasse...

Quant à l'Insight, son surcoût (par rapport à une Peugeot 308 1.4 VTi) est rentabilisé en moins de quatre ans avec un kilométrage annuel de près de 10 000 km, et en à peine plus de deux ans à plus de 15 000 kilomètres. Et face à la 308 Diesel, elle est d'entrée de jeu plus rentable, et ce pour longtemps, puisqu'elle l'est plus de douze ans à 20 000 kilomètres annuels ! Bref, il ne paraît vraiment pas ridicule d'étudier cette alternative...

La rentabilité des compactes selon différentes motorisations et kilométrages annuels

1. Sur la DS4, contrairement au C4 Picasso, le HDi 160ch n'est pas du tout malussé...

2. Le HDi 160ch très fortement malussé (750 € jusqu'à fin 2012, 1 500 € normalement à partir du 1er janvier !) ne vaut vraiment pas le coup. Mieux vaut se satisfaire du 150ch.

3. Ne pas hésiter à prendre cette version EfficientDynamics, plus compétitive que le 116d classique (les valeurs avec ce dernier sont alors respectivement à 11,19 ans, 6,20 ans, 3,62 ans, 2,80 ans).

4. Plus cher d'entrée de jeu, le Qubo GNV n'est jamais en mesure de rivaliser avec la version Diesel.

5. Face à l'Expression Energy TCe 115ch eco², le Diesel est plus vite rentabilisé (soit en 12,71 ans, 7,05 ans, 4,11 ans et 3,18 ans). Et entre Expression Energy et Expression, mieux vaut le premier ! Quelles que soient les déclinaisons en tout cas, la motorisation bioéthanol se révèle toujours plus compétitive que les offres essence standards.

6. Entre l'Energy Expression et l'Expression tout court ? Mieux vaut choisir le premier là aussi ! Plus rapidement rentable…

7. La version Diesel est quand même 13ch moins puissante, on pouvait donc s'attendre à ce qu'elle devienne plus rentable plus vite. Comparé au CDI 136ch, le bloc essence de 122ch reste le plus économe pendant 21,04 ans, 11,66 ans, 6,80 ans et 5,26 ans.

8. Difficile de comparer ces deux motorisations qui ont des puissances relativement différentes, mais il n'y a pas vraiment le choix chez Audi...

9. Face au 1.4 16v 90ch Easy, le Diesel est tout de même plus rapide à rentabiliser (de 18,58 à 4,65 années).

10. Face au 1.6 MPI 85ch Silver Line, le Diesel est plus vite rentable (et les valeurs passent respectivement à 7,15 ans, 3,96 ans, 2,31 ans et 1,79 an)

11. Ne pas hésiter à prendre l'Ecoflex 99g ! Avec le 1.7 CDTi 110ch "standard", on passe à des délais beaucoup plus conséquents (de plus de 25 à plus de 6 ans). Et ce même comparé avec la version 1.4 Twinport 100ch, plutôt que 120ch, avec laquelle les temps de rentabilité s'allongent de toute façon (de 21 à plus de 5 ans).

12. En revanche, avec les motorisations moins puissantes - le TDI 90ch vs le TSI 86ch -, il faut entre 21,42 ans et 5,36 ans au Diesel pour devenir plus économique à l'usage.

13. Le e-Hdi – 1 500 € plus cher - est presque deux fois plus long à rentabiliser… C'est dire s'il ne vaut pas le coup sur ce modèle !

14. Le Pack Eco Dynamics peut être intéressant si on veut absolument le le CRDi 110ch et non le 90ch, en finition Style. Avec un bonus de 200 €, cette version devient ainsi moins chère…

15. Cette version ECOnetic 88g est tout de même plus rapidement compétitive, par rapport à l'essence, que celle à 99g, pour laquelle le délai oscille entre 22,24 et 5,56 ans. Et avec le moteur TDCi "standard", on est entre 32,29 et 8,32 ans.

16. Cela va tout de même plus vite avec l'Auto-Start-Stop… Avec le 1600 TDCi Trend "standard", les valeurs sont respectivement à 22,58 ans, 12,51 ans, 7,29 ans et 5,64 ans.

17. Pourtant le Flexifuel est plus puissant ! Et c'est guère mieux avec le TDCi Auto-Start-Stop, puisqu'il faut entre 492,55 et 123,14 ans pour rentabiliser l'achat Diesel ! Pourtant, face au Ti-VCT 105ch, sa rentabilité est beaucoup plus rapide (et ce quelle que soit la version), puisqu'il faut entre 14 et 3 ans et demi.

18. Par rapport à la Mégane dCi, la Fluence reste rentable pendant plus de 7 ans et demi à 9 022 km, et pendant près de 8 ans et demi à plus de 15 000 km.