Essai vidéo - Toyota Rav4 restylé : l'hybride qui fait la différence

Avec une première génération sortie en 1994, le Toyota Rav4 fait partie des pionniers du segment SUV et a su, génération après génération, suivre voire même précéder l'évolution de la catégorie pour toujours rester dans la course. Et ça fonctionne, puisqu’après 6,5 millions de modèles écoulés dans le monde dont 1 million en Europe et 150 000 en France, sa quatrième génération lancée en 2013 a réalisé en 2015 sa meilleure année depuis la création du modèle avec 650 000 immatriculations. Parallèlement, Toyota est aussi devenu ces deux dernières décennies la référence mondiale en matière de véhicules hybrides. Aujourd'hui, 60 % d'entre eux en circulation dans le monde proviennent du groupe japonais, et même 75 % en Europe. Et ce qui devait arriver arriva, le constructeur croise aujourd'hui ses deux expériences en proposant pour la première fois le Rav4 en essence et en diesel mais aussi en hybride essence/électrique.

Commençons par l'aspect esthétique, domaine dans lequel Toyota n'y est déjà pas allé avec le dos du pinceau. Depuis 2013 et le lancement du quatrième Rav4, le constructeur a en effet changé de signature visuelle et le restylage a permis de remettre à jour le style du SUV compact. La face avant est métamorphosée, avec des blocs optiques effilés et une calandre supérieure affinée surmontant un pare-chocs plus massif, lui donnant de faux airs de Range Rover Evoque. Et donc, dans cette couleur blanche, de Storm Trooper très en vogue en ce moment. À l'arrière, l'intérieur des feux est redessiné pour offrir un aspect 3D plus moderne et le pare-chocs gagne du relief à l'instar de son homologue avant, ce qui explique que la longueur totale augmente de 35 mm pour atteindre 4 605 mm. L'ensemble est en tout cas réussi et offre un sacré coup de jeune et un surplus de personnalité indéniable au Rav4.

À l’intérieur, c'est par un peu plus discret, les évolutions se limitant globalement à un écran couleur multifonction de 4,2 pouces entre les deux compteurs, l'intégration de série d'un écran tactile de 7 pouces dans la planche de bord et à quelques nouveaux revêtements. On retrouve en tout cas une excellente habitabilité aux places arrière, parmi les meilleures de la catégorie.

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Mécaniquement, on aurait pu imaginer qu'il reprendrait l'éternel 1,8 l et le moteur électrique de 136 ch de la Prius, de la Prius + et de l'Auris mais le Toyota Rav4 Hybrid adopte en fait l'ensemble mécanique entier de son cousin premium, le Lexus NX300h coûtant 7 000 € plus cher (!). On retrouve donc sous le capot le gros 4 cylindres 2,5 l VVT-i 2AR-FXE avec son fort taux de compression de 12,5 : 1 et délivrant 152 ch à 5 700 tr/min ainsi que 206 Nm de 4 400 à 4 800 tr/min. Un couple maximal plutôt haut perché qui est (largement) compensé par l'assistance d'un moteur électrique synchrone à aimants permanents offrant dès le ralenti 143 ch et 207 Nm, relié à une batterie Ni-Mh de 1,59 kWh. Par le truchement des régimes auxquels les puissances maximales sont atteintes, l'ensemble offre au final 197 ch, faisant de ce Rav4 le plus puissant de l'Histoire. Mais ça n'est pas tout, puisqu'en version quatre roues motrices, le Rav4 Hybrid reçoit un second moteur électrique de 68 ch et 139 Nm se chargeant exclusivement du train arrière et se déclenchant seulement quand le système de gestion baptisé E-Four détecte une perte d'adhérence des roues avant, un fonctionnement donc identique à celui de l'Haldex de la majorité de ses congénères, mais sans arbre de transmission central.

Cette simplicité mécanique permet de limiter la prise de poids au minimum, le 4x4 pesant 1 690 kg contre 1 625 kg pour le 4x2. Et heureusement, ces valeurs étant déjà très importantes pour un SUV compact. Les consommations et émissions officielles sont malgré tout flatteuses, avec un cycle mixte compris entre 4,9 et 5,1 l/100 km et un taux de CO2 allant de 115 à 118 g/km selon la transmission et le diamètre des jantes choisies. Mais ce n'est pas assez pour pouvoir prétendre au bonus des hybrides, ce dernier de désormais 750 € n'étant offert qu'en dessous de la barre des 110 g/km de CO2. Du côté des performances, grâce à un rapport de pont plus court pour la version 4x4 compensant le petit embonpoint supplémentaire, le 0 à 100 km/h est le même pour les deux, avec 8,3 s annoncé.

Lors de notre essai, nous n'avons pris le volant que de la version hybride, mais Toyota en propose donc aussi une essence « exclusive » et une diesel qui font cependant pâle figure face à la première au rapport performances/consommation imbattable. On trouve en effet au catalogue un 2,0 l Valvematic atmosphérique 3ZR-FAE de 151 ch à 6 200 tr/min et de 195 Nm à 4 000 tr/min disponible avec la seule transmission intégrale. Le 0 à 100 km/h est de 9,9 s, voire 10,7 s avec la boîte à train épicycloïdal Multidrive S en option à 1 500 €, avec une consommation mixte allant de 6,5 à 6,8 l/100 km, ce qui lui vaut d'écoper de malus allant de 900 (pour un Multidrive S chaussé en 17 pouces) à 2 200 € (pour un modèle à boîte mécanique et jantes de 18 pouces). L'amateur de diesel peut aussi choisir le 2,0 l D-4D 2WW d'origine BMW, offrant 143 ch à 4 000 tr/min et de 320 Nm de 1 750 à 2 250 tr/min, disponible qu'en version traction. Le 0 à 100 km/h est ici de 9,6 s et la consommation mixte de 4,7 l/100 km, soit dans la zone neutre du malus avec des émissions de CO2 de 123 à 124 g/km.

Dans les chiffres, le Rav4 Hybrid ne s'incline finalement qu'au niveau de son volume de coffre entamé par une bosse au niveau du train arrière, avec une capacité de chargement allant de 501 à 1 633 litres (ce qui reste excellent par rapport à la concurrence) contre de 547 à 1 746 litres pour les deux autres pouvant profiter de plus d'un plancher plat, et de sa capacité de traction freinée limitée, à 800 kg en 4x2 et 1 650 kg en 4x4, contre respectivement 1 500 et 2 000 kg pour le Valvematic, et 1 600 kg pour le D-4D.

Les tarifs démarrent à 28 000 € pour le D-4D, à 29 000 € pour le ValveMatic et à 33 400 € pour l'Hybrid. Ce dernier fait cependant l'impasse sur le premier niveau de finition Active et ne commence qu'à Dynamic avec de plus de série des feux LED estimés 600 € et la boîte à train épicycloïdal à 1 500 €. Au final, à équipements équivalents, il y a donc une différence de 1 500 € entre l'Hybrid 2WD et le D-4D (ce dernier n'étant cependant disponible qu'en boîte mécanique) et 1 400 € malus compris entre l'Hybrid 4WD et le ValveMatic 4WD MultiDrive S, ce qui semble tout à fait raisonnable vu les prestations supplémentaires offertes. Toyota n'a donc pas trop salé ses tarifs après le restylage puisqu'un Rav4 Life 2,0 D-4D 124 ch 2WD s'échangeait contre 29 990 €, contre 30 400 € aujourd'hui pour un modèle Dynamic 2,0 D-4D 143 ch 2WD.