Essai vidéo - Jeep Cherokee : sur le sentier de la guerre

Difficile de savoir à quoi on va s'attendre au moment de prendre place au volant de la cinquième génération du Cherokee. Depuis son prédécesseur, Jeep est en effet passé dans le giron de Fiat, et l'italien a participé activement à son développement, allant même jusqu'à lui offrir sa plate-forme C-Evo qu'elle partage donc, dans une version à l'empattement allongée, avec… l'Alfa Romeo Giulietta. On savait que le Cherokee avait de gros progrès à faire au niveau de son comportement routier mais lui offrir une base de berline compacte ne sonne-t-il pas le glas de ses aptitudes en tout terrain, domaine dans lequel il n'avait par contre pas grand-chose à craindre ?

Mais commençons d'abord par l'esthétique, autre sujet d'inquiétude. On retrouve bien la calandre à sept barrettes et les arches de roue en forme de trapèze typiques de Jeep mais l'air de famille s'arrête ici et cède la place à la polémique. Car dire que la face avant et ses feux avant sur trois niveaux ne font pas l'unanimité est un euphémisme, notre Patrick Garcia maison la classant même dans ses déceptions du Salon de Genève 2014. Ce n'est pourtant pas sans rappeler les réussies Citroën C4 Picasso et Cactus et surtout, ça ne manque pas d'originalité comparée à la concurrence allemande au style ennuyeusement consensuel. Dommage finalement que l'arrière, très générique, ne suive pas une tendance similaire.

L'intérieur quant à lui conforte à lui seul les ambitions assumées de Jeep à être considéré comme un premium au même titre que BMW ou Audi. Oubliés la rusticité, l'assemblage approximatif et les choix de matériaux douteux des précédentes générations, le Cherokee rentre dans la cour des grands grâce à un bond spectaculaire en matière de qualité perçue et de raffinement, même si on n'atteint pas encore les standards des rivaux allemands. Les sièges en cuir Nappa perforé de notre version d'essai en finition Limited se montrent accueillants mais manquent cependant de renforts latéraux, tandis que la banquette arrière ne pourra accueillir confortablement qu'une paire de passagers, avec seulement deux assises dessinées séparées d'un espace bien maigre, ce qui est fâcheux pour un véhicule dépassant les 4,60 m. Cette dernière tente cependant de se rattraper en coulissant sur 18 cm, faisant varier le volume du coffre de 335 à 423 dm3 sous le cache bagage, ce qui récolte les mentions « mauvais » à « pas terrible » par rapport à la concurrence, la faute à une véritable roue de secours sous le plancher du coffre. Une fois le dossier de la banquette 60/40 rabattu, on atteint toutefois 1 190 dm3 à hauteur du plafond et quelques petits rangements parsèment l'habitacle, depuis le vide-poches sur le dessus du tableau de bord jusqu'à l'accoudoir central s'ouvrant sur deux niveaux en passant le logement dans l'assise du siège passager (hors Limited).

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Les bouleversements continuent une fois le capot ouvert, avec une première concession à la plate-forme : les moteurs ne sont désormais plus en position longitudinale mais en transversale. D'accord, ça ne facilite pas l'implantation de la transmission intégrale, mais ça a bien aidé pour développer une version… traction. Oui, un Cherokee traction, c'est complètement antinomique mais ça permet de réduire considérablement la consommation et donc les niveaux de CO2, c'est dans la mouvance de la concurrence et c'est donc incontournable. C'est cependant évidemment réservé à la plus petite motorisation, un 2,0 l Multijet de 140 ch et 350 Nm. Associé à une boîte de vitesses mécanique à six rapports et un Start & Stop, il consomme 5,3 l/100 km en mixte et émet 139 g de CO2, ce qui ne le fait écoper que d'un maigre malus de 250 €. Une belle performance pour un bestiau profilé comme un parpaing taquinant les 1 800 kg, vous en conviendrez. Dès le niveau au dessus, c’est-à-dire avec le même MultiJet passé à 170 ch mais au couple identique, on revient à la transmission intégrale (avec cependant un système de désaccouplement de l'arbre de transmission quand les conditions le permettent) et on note l'arrivée de série d'une boîte automatique ZF à pas moins de 9 rapports, la même que celle du Range Rover Evoque. Un peu plus gourmand avec 5,8 l/100 km de moyenne, ses 147 g/km entraînent cette fois-ci un malus de 900 €. Le haut de gamme est enfin assuré par un V6 3,2 l Pentastar essence qui devrait être plutôt rare sur nos routes avec ses 272 ch, ses 316 Nm, ses 10 litres en mixte et ses 232 g/km de CO2 lui assénant le malus maximum de 8 000 €.