Essai vidéo - Porsche 911 Cabriolet restylée : à pleins poumons

Une silhouette figée, une architecture mécanique aberrante, et pourtant... Et pourtant la 911 se réinvente sans cesse depuis sa première apparition en 1963, adoptant les solutions techniques les plus évoluées pour se maintenir au sommet de la hiérarchie des voitures de sport, où les prétendantes de qualité ne manquent pourtant pas.

Et c'est ainsi qu'arrivant à mi-carrière (elle est apparue fin 2011), la 991 - ne cherchez pas de logique dans les appellations Porsche, la 991 succédant aux 964, 993, 996 et 997 - affine son contenu technologique, refond son offre mécanique et habille le tout de légères retouches cosmétiques.

Le moteur, pour commencer. L'éternel flat 6 voit sa cylindrée abaissée de 3,4 (pour la Carrera) et 3,8 (pour la Carrera S) à 3 litres, afin d'abaisser consommation - jusqu'à 12% de moins selon Porsche - et émissions de CO2. Dans le même temps, la course à la puissance se poursuit grâce à la greffe de deux petits turbocompresseurs (un par rangée de cylindres), qui portent la puissance de de 350 à 370 ch sur la Carrera "de base", et de 400 à 420 ch sur la Carrera S qui nous intéresse aujourd'hui. Celle-ci se distingue par des roues de compresseur de plus grand diamètre, un échappement différent et une gestion électronique spécifique.

Mais plus que les chevaux supplémentaire ou les dixièmes de seconde gagnés à l'accélération (en l’occurrence 0,2 s de 0 à 100 km/h sur la Carrera S cabriolet PDK, soit 4,3 s) on retiendra l'évolution de la valeur de couple: la poussée maximale de 500 Nm est atteinte dès 1700 tr/mn, contre 440 Nm à 5 600 tr/mn sur le bloc atmosphérique. À l'usage cela se traduit par une meilleure rondeur de fonctionnement, très appréciable au quotidien. Et l'on sait à quel point Porsche tient au caractère polyvalent de sa sportive, aussi à l'aise en ville que redoutable sur piste.

La Porsche 911 est la voiture de sport par excellence, statut qu’elle a su se forger génération après génération depuis 1963. Le premier cabriolet est apparu en 1982.

Puisque nous sommes dans les chiffres, en voici un autre: la 991 II pèse 45 kilos de plus que celle qu'elle remplace, ce qui reste parfaitement insensible au volant. Un surpoids dû aux "respirateurs artificiels" évoqués plus haut, mais aussi aux équipements supplémentaires désormais embarqués d'office. Le Porsche Communication Management (écran multimédia tactile, GPS avec infotrafic, etc.) fait enfin partie de la dotation standard, tandis qu’un système d'aérodynamique active gagne le bouclier avant. Celui-ci intègre des volets mobiles qui s'ouvrent quand vient le besoin de rafraîchir la bête. Quand le moteur est peu sollicité, lesdits volets restent clos de façon à réduire la résistance à l'air.

La maison Porsche n'étant pas réputée pour sa politique tarifaire généreuse, le prix de la 911 augmente de 6 090 €, soit +6,5 %. Le surcoût entre cabriolet et coupé s'établit quant à lui à 13 200 €, contre 12 558 € pour la précédente mouture. L’équipement de série a beau s’étoffer (avec notamment le GPS de série, on l’a dit), c’est un peu raide. D’ailleurs, le régulateur de vitesse reste une option à 324 € (!!!). Mais après tout, pourquoi se priver quand on affiche d'aussi bons résultats commerciaux: les ventes mondiales de la marque ont augmenté de 24% entre janvier et novembre 2015 par rapport à la même période en 2014, année-record... Voilà qui n’incite pas à casser les prix.

Un habitacle à la présentation raffinée et qui « respire » la qualité. Les 911 résistent aux ravages du temps, au point que Porsche estime que plus de 65% des modèles produits depuis 1963 roulent toujours aujourd'hui.

Allez, assez parlé d’argent. Après tout, on dit que demander le tarif d'une Rolls-Royce est juste le signe que l'on n'a pas les moyens de se l'offrir. Et revenons au pédigrée technique de la 911, dont le châssis PASM à suspensions pilotées s’abaisse de 10 mm, et qui peut se voir dotée, en option à 2 268 €, de roues arrière directrices (système qui équipait déjà les 911 Turbo et GT3). A haute vitesse, celles-ci s’orientent dans le sens inverse des roues avant afin d’améliorer agilité et stabilité en courbe. A basse vitesse, elles pivotent dans le sens inverse, ce qui réduit le rayon de braquage de 0,5 m. Dans cet esprit « facile à vivre », le catalogue des options prévoit aussi un système de levage hydraulique intégré au train avant, qui permet de relever le nez de la voiture de 4 cm en 5 secondes. C’est bien pratique pour certaines manœuvres, mais il vous en coûtera 2 280 € supplémentaires.

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Dans le catalogue des options, on privilégiera plutôt le Pack sport chrono (suspension dynamique du moteur, sélecteur de mode de conduite sur le volant, antidérapage plus permissif, etc.). Si ce pack équipe une 911 à boîte manuelle (+ 1668 €), vous profitez en outre d’une fonction de double débrayage automatique, qui vous fera passer pour un as du talon-pointe. Sur une 911 à boîte PDK (+2 100 €), c’est le grand jeu avec le launch control, doublé d’une inédite fonction « Sport response » qui apporte une sorte d’overboost pendant une durée de 20 secondes (la boîte rétrograde, les turbos se mettent en précharge...). Toutefois, que l’on se rassure : même sans ce gadget, la 911 est parfaitement capable d’opérer un dépassement... Nous y venons.