Essai - Nissan Leaf : version 2.0

Deux ans et demi après son lancement au Japon, la Nissan Leaf 100 % électrique a droit à un premier toilettage. Pour rappel, Caradisiac l’avait essayée fin 2010, avant sa commercialisation en France intervenue au printemps 2011 à l’intention des flottes. Les premières livraisons à particuliers ont démarré en août de la même année, au prix de 30 990 € bonus de 5 000 € déduit. Toujours en 2011, elle a eu droit à une petite explication technique texte et vidéo.

La Voiture Japonaise, Européenne et Mondiale de l'année 2011 vient de dépasser les 55 000 ventes à travers le monde après plus de deux ans de commercialisation. On peut se gausser de cette performance quand d’autres compactes comme la Ford Focus ou la Volkswagen Golf font largement dix fois plus chaque année, mais elle est toutefois la voiture électrique la plus vendue au monde. Et même en France, le compteur des ventes commence à frémir ( cf l’encadré « Les ventes de VE décollent-elles enfin ? »).

Il serait temps, car l’Alliance Renault-Nissan a investi quatre milliards et demi dans le domaine des véhicules électriques et emploie dans ce secteur –triphasé- plus de 2 000 salariés qu’on suppose survoltés.

L’électrique la plus vendue au monde

Ce frémissement tient d’abord à des raisons de gros sous : primo, la prime écologique passée à 7 000 € début août 2012 pour les VE, et secondo, Nissan a baissé le prix de la Leaf de 3 000 € en janvier dernier.

D’autre part, le développement des bornes de recharge s’accélère. En France, on en compte environ 1500 publiques de lentes ce printemps (20 000 en Europe) et elles seront en principe 8 000 fin 2013. Les rapides qui permettent de récupérer 50 km d’autonomie en moins d’un quart d’heure et de charger 80% de la batterie en 30 minutes restent rares car beaucoup plus chères, mais le constructeur japonais en a fait installer 72 pour l’instant (42 situées dans ses concessions aux abords des grandes villes) et compte dépasser la centaine d’ici la fin de l’année. Associé au fabricant de bornes DBT-CEV, Nissan vise d’ici fin avril 300 points de charge rapide au standard CHAdeMO installés sur tout le territoire européen, disposés à des endroits stratégiques (aires d’autoroute, concessions de la marque, supermarchés, chaînes de restaurants ou d’hôtels). Elles s’ajoutent à plus de 300 autres commanditées par d’autres opérateurs. Malgré l’apparition d’un second standard de charge rapide qui ne va pas simplifier les choses (cf page suivante), les principaux constructeurs de véhicules électriques peuvent espérer ainsi aboutir à de véritables « corridors énergétiques » sur les voies de circulation majeures, ce qui devrait lever un frein psychologique à l’achat d’un VE.

Le restylage de la Leaf intervient dans cette dynamique positive. Dès avant sa commercialisation en France au début de l’été, sa production a débuté dans l’usine anglaise de Sunderland sur la même chaîne que le Qashqai. On peut ainsi voir le poste de travail pour installer le pack de batteries face à celui qui place le réservoir de carburant sur le SUV à succès de Nissan. L’investissement se monte à 420 millions d'euros, y compris la nouvelle usine qui produit les batteries. Elle reste bien sûr également produite à Oppama (Japon), et son assemblage démarre également aux USA dans l’usine de Smyrna.

Européenne, et bien plus attrayante dedans

De l’extérieur, la silhouette n’a pas changé et dans les détails, pas grand-chose ne trahit un facelift. Seules les prises d’air avant et le soubassement sont légèrement modifiés pour gagner en aérodynamisme, la version supérieure se dote de projecteurs à LED et les jantes sont nouvelles. Les vrais changements, plus de 100 modifications entreprises pour certaines en suivant les doléances des acheteurs de l’ancienne sont à l’intérieur, sous le capot ou concernent le châssis. Voyons voir…

Point crucial, la nouvelle Nissan Leaf gagne en autonomie, qui selon le cycle NEDC passe de 175 à 199 km grâce à quelques optimisations techniques (210 km pour la Zoé) et à une baisse de poids, elle se recharge deux fois plus vite (avec l'option chargeur 6,6 kW), offre deux nouveaux degrés d’équipement autour du médian qui subsiste, devient plus spacieuse, et propose un coffre plus grand. Elle se veut également plus agréable à conduire grâce à un châssis retravaillé spécifiquement pour la version européenne et… plus accessible.

Outre la conséquente baisse de prix de début d’année mentionnée précédemment, l’introduction d’une version à l’équipement simplifié Vista fait chuter le prix de 3 000 € supplémentaires par rapport à la version milieu de gamme Acenta. Et ce n’est pas tout. Comme Renault, Nissan propose maintenant la location des batteries, ce qui permet de descendre le prix d’accès de 5 900 €, à 17 290 € bonus déduit. On n'est plus très loin des prix de la Zoé, et en dessous de la Fluence ZE qui démarre à 19 100 € les 7 000 € de bonus déduits. Les prix de location des batteries se calquent sur ceux de la petite Renault. Ils démarrent à 79 € par mois pour une durée minimale de 36 mois et moins de 12 500 kilomètres par an. Au total, 15 tarifs sont proposés, tous plus avantageux que ceux de la Fluence ZE.

Coup de foudre garanti ?

A l’intérieur, les modifications comprennent entre autres de nouveaux sièges, au maintien amélioré, ceux à l’avant à l’assise un peu moins courte gagnant le réglage en hauteur. Ils offrent aux passagers arrière un espace aux jambes supplémentaire de 53 mm. Leur structure retravaillée permet de glisser les pieds sous les assises avant.

Parallèlement, les niveaux de finition Acenta et Visia reçoivent une sellerie en bio-tissu neutre en termes de bilan carbone, dérivé de la canne à sucre en remplacement d’un matériau issu à 39 % de bouteilles plastique recyclées. Au sommet de la gamme, la version Tekna est équipée d’une sellerie cuir noire. Par ailleurs, tous les niveaux d’équipement sont disponibles en finition intérieure noire, mieux adaptée aux goûts européens, seule l’Acenta qui reprend l’équipement médian de la précédente Leaf propose toujours le choix d’un habitacle aux tonalités claires. La qualité de l’assemblage reste bonne, celle des matériaux ne bouge pas non plus, toujours inégale. Le syndrome Prius sans doute. Parmi les autres évolutions à bord, on note un nouvel emplacement du frein de parking, qui devient frein à pied afin de libèrer de l’espace sur la console centrale pour un rangement supplémentaire, et surtout satisfaire la clientèle américaine.

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Sur la Leaf non remaniée, le chargeur de batterie et l’onduleur prenaient place dans le coffre, derrière la banquette. Cet ensemble occupait toute la largeur du compartiment, réduisant la capacité et la facilité de chargement en raison du plancher qui n’était pas plat. Le chargeur et l’onduleur désormais implantés sous le capot à l’avant au sein du groupe motopropulseur -sans chambouler la répartition des masses- libèrent 40 litres, soit à peu près la taille d’un bagage à main d’avion. La capacité grimpe ainsi à 370 litres, et permet désormais de rabattre la banquette arrière. Sauf pour la version haut de gamme Tekna dont l’installation Bose mange une quinzaine de litres.