Pas de restylage pour la Seat Leon mais un nouveau moteur

Seat, pourtant géniteur de la Leon, a fait le choix de ne pas restyler sa compacte alors que la Leon a bien été restylée sous le logo Cupra. Un choix à la fois stratégique et marketing. La Leon étant le seul modèle partagé entre les deux marques, les dirigeants ont voulu davantage marquer la différence entre les deux enseignes. D’un côté l’on retrouve des électriques et plutôt premium sous le logo Cupra, puis des voitures « généralistes » à motorisations thermiques et hybrides chez Seat. Pour rappel, Cupra autrefois division sportive de Seat, a pris son envol en tant que marque en 2018.

La Leon est le seul modèle partagé avec Cupra

La Leon conserve ainsi le design du lancement qui a eu lieu en 2020. Une ligne latine qui vieillit bien, très bien même, dans sa livrée « rouge désir » (950 €) et posée sur des jantes de 17’’. Il faudra pour cela grimper sur la finition Copa, facturée à partir de 34 000 €, et équipée de nouveaux projecteurs Matrix LED avec éclairage dynamique, seule évolution extérieure notable.

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Notre conseil est d’ailleurs de vous orienter vers la finition Copa, proposée actuellement en LLD à 359 €/mois (37 mois/30 000 km) et sans apport. Notre version d’essai en finition Business, destinée aux professionnels, n’a pas droit à tous ces égards. Vendue 30 335 €, elle se contente de jantes de 16’’, d’un coloris vernis de série et fait l’impasse sur les antibrouillards et la signature de jour à LED. 

À bord, peu de nouveautés. L’interface multimédia évolue. L’écran tactile central passe à 10,4 pouces sur la finition Business, tandis que la version Copa monte à 12,9 pouces. La résolution est bonne, la réactivité a été améliorée et l’on voit apparaître des touches rétroéclairées. Toutefois, Android Auto n’est pas disponible sans fil et son ergonomie est toujours aussi médiocre. Régler la soufflerie, la température ou simplement monter le son réclame de la persévérance tant les raccourcis placés sous l’écran fonctionnent mal. Seat précise aussi avoir revu le chargeur à induction pour smartphone, un peu plus puissant avec 15 kW et intégrant une technologie réfrigérée pour éviter la surchauffe.

Le design du cockpit reste dans le coup mais il s’en dégage une froideur dans cette configuration, notamment à cause des tons grisâtres et des matériaux employés, assez basiques. L’assemblage est irréprochable, le dessus de la planche de bord est rembourré, mais les panneaux de porte demeurent durs et le tissu des sièges est plutôt rêche. L’habitabilité se révèle excellente et le coffre très convenable (380 l) pour ce format de véhicule, plaçant l’ibère parmi les meilleures compactes thermiques encore présentes sur le marché.

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C’est sous le capot que les évolutions sont notables : le moteur trois-cylindres 1.0 TSI disparaît au profit du 4 cylindres 1.5 TSI. Ce dernier est décliné avec une micro-hybridation eTSI, comme sur les Golf et Octavia, en 115 ch ou 150 ch. Conçu par Volkswagen, ce moteur intègre un alterno-démarreur renforcé et alimenté par une batterie de 48 V. Ce dernier épaule la partie thermique dans les phases énergivores ou assure l’alimentation de bord dans les phases de roue libre. En aucun cas, il autorise des phases de roulages en 100% électrique. L’objectif est de réduire les émissions et la consommation. L’offre diesel est conservée avec un 2.0 TDI en 115 ou 150 ch tout comme l’hybride rechargeable représenté par le 1.5 eHybrid de 204 ch.

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Le remplacement du bloc 1.0 par un 4 cylindres renforce le niveau de confort. Déjà à l'oreille, mais surtout en termes de souplesse à bas régime rendant la conduite en ville plus confortable. S’il s’avère disponible assez tôt, la poussée n’est pas vraiment franche et les relances sont mêmes plutôt molles en milieu de compte-tours. La boîte DSG manque de réactivité dans cet exercice et il faudra alors engager le mode S pour obtenir une once de vitalité.

Des relances molles mais des consommations correctes

Ce 1.5 fait toutefois preuve d’une belle élasticité, rassurante sur les grands axes. Cette hybridation légère autorise à la Leon des phases de roues libres, sans frein moteur qui peut parfois dérouter le conducteur. Il est aussi possible de gérer via l’écran tactile l’intensité de la régénération de la petite batterie sur « faible » ou « automatique ». Nous avons joué avec ce dernier sans percevoir de grosses différences à la conduite. Cette prestation en demi-teinte est compensée par une consommation correcte - nous avons observé une moyenne d’à peine 6 l/100 km durant notre essai – et des rejets de CO2 très bas, qui pénalisent très peu la compacte en 2025 (121 g/km - 230 €).

Le châssis, lui, n’a fait l’objet d’aucune évolution. L’espagnole offre toujours une excellente tenue de route et une bonne vivacité dynamique due à son poids contenu (1 368 kg). Le train avant est précis, accrocheur et la direction est bien consistante. Notez que cette version moins puissante est dépourvue du train arrière multi-bras (réservé aux puissances au-delà de 150 ch), ce qui amoindrit le niveau de confort.

A basse vitesse notamment, où le conducteur perçoit quelques percussions. L’arrivée de la nouvelle norme de sécurité européenne GSR 2 impose l’intégration de nouveaux systèmes d’aides à la conduite. La Leon adopte donc la reconnaissance des panneaux, un détecteur de somnolence et une régulation intelligente de la vitesse. On peste notamment sur le système de maintien dans la voie, intrusif et assez violent. Quant au freinage alliant une régénération, il réclame un temps d’adaptation, tant la sensation à la pédale est déroutante.