2. Sur la route : elle dépasse les bornes !

La nouvelle Nissan Leaf offre un comportement un peu plus précis y compris sur chaussée dégradée et un brin plus agile qu’auparavant, motrice légèrement mieux au démarrage, au moins pour notre voiture d’essai chaussée en pneus hiver et testée entre -3° et + 3°. Surtout, elle prend moins de roulis en virage. Bref, elle devient plus agréable à conduire et encore plus sûre en situation d’évitement – cas dans lequel l’ESP intervient tôt-, sans toutefois rivaliser avec les compactes à moteur thermique européennes les plus douées. En revanche, bien qu’un peu plus fermement suspendue que la précédente, elle reste parmi les meilleures en confort de suspension. Normal, toutes les versions construites à Sunderland pour le marché européen disposent de trains roulants revus (amortisseurs plus tarés, système de freinage optimisé, etc.) par les équipes du Nissan Technical Centre Europe (NTCE) de Cranfield, au Royaume-Uni. Le plus appréciable reste le silence de fonctionnement, vraiment reposant, tout comme l’absence de vibrations.

Quant à la direction à assistance électrique, elle a été recalibrée pour offrir davantage de consistance à haute vitesse, mais elle remonte toujours très peu d’informations au volant sur le travail du train avant. Reste un diamètre de braquage intéressant, 10,4 m entre trottoirs avec les roues de 16 pouces, et moins de 11 m en 17 pouces.

Le freinage nous a semblé plus incisif avec des distances d’arrêt moins longues (à vérifier) et plus progressif, sans transition gênante entre léger coup de frein récupératif et puissante décélération du classique système hydraulique. Il garantit également une meilleure récupération d’énergie en décélération. Selon Nissan, l’efficacité du système a été améliorée de 6 % pour atteindre 94 %, tandis que le seuil de vitesse de déclenchement de la récupération d’énergie a été abaissé, passant de 7 à 3 km/h. Il est aussi plus silencieux selon nous. la récupération d'énergie au freinage améliorée en mode normal et en B (position frein moteur accru).

Le mode de transmission Eco a également été modifié. Il s’enrichit d’une position « B » qui procure un frein moteur accru améliorée. Ce mode B augmente la capacité régénérative au freinage tandis que le bouton Eco placé au tableau de bord modifie la cartographie de la pédale d’accélération afin d’atténuer la conduite dynamique et ainsi accroître l’autonomie. Sur la Nissan Leaf initiale, les deux systèmes étaient associés, la capacité accrue de récupération d’énergie au freinage n’étant alors disponible qu’en mode Eco. Il est maintenant possible de profiter indépendamment de cette fonction et donc de mieux recharger sa batterie au freinage sans pour autant renoncer à des accélérations vives. Ce qui est une excellente chose en pratique.

Autonomie : des progrès insuffisants

Les performances de la Leaf demeurent quasi identiques, vitesse maximale de 144 km/h et 0 à 100 km/h en 11,5 s, soit 0,4 seconde de mieux que la précédente génération. Si la puissance du moteur électrique synchrone à courant alternatif reste inchangée, à 80 kW, le couple annoncé diminue lui de 280 à 254 Nm. Imperceptible à la conduite, cette baisse participe certainement à la baisse de la consommation électrique. Les autres facteurs qui font progresser l’autonomie sont les petites modifications aérodynamiques, la réduction de poids d’une quarantaine de kilos (1 493 à 1 541 kg pour l’Acenta de milieu de gamme selon les options), la meilleure récupération d’énergie en décélération, la géniale climatisation par pompe à chaleur identique à celle de la Zoé, et d’autres petites améliorations techniques comme l’inertie et les frottements au niveau du réducteur (transmission à rapport unique) diminués de 5 % qui améliorent le rendement du groupe motopropulseur. Au final, l’autonomie selon le cycle NEDC passe de 175 à 199 km (avec une consommation théorique de 150 Wh/km). Dans la vraie vie, elle fluctuait entre 70 et 180 kilomètres pour l’ancienne Leaf, généralement entre 130 et 150 kilomètres par temps clément, sans emprunter d’autoroute et pied droit relativement léger. Soit dans la plupart des cas, une autonomie légèrement inférieure à la Fluence ZE. Elle devrait maintenant être à peu près comparable, ce que nous n’avons pu vérifier lors de cet essai sous les flocons norvégiens. Par une température extérieure autour de zéro et 18 ° à bord en conduite policée à 90%, notre autonomie sur un parcours aux trois quarts urbain et sans gros reliefs à franchir, n’a pas dépassé de beaucoup 100 kilomètres. A cette distance, l’indication au tableau de bord affichait 14 kilomètres restant à parcourir. Comme par le passé, cette donnée était parfois fantaisiste en fin de « plein » (après avoir gravi une forte côte par exemple), elle est maintenant doublée de la capacité restante recalculée à partir de données de consommations antérieures, qui elle indiquait 10 % restant. Pas vraiment mieux… La bonne nouvelle, c’est que ces 100km coûteront généralement moins de 2 euros lors d’une recharge à domicile.

Plus prisée…

Le moteur électrique est alimenté par une batterie lithium-ion inchangée d’une capacité de 24 kWh, toujours logée sous le plancher afin d’abaisser le centre de gravité de la voiture. Il paraît dommage de ne pas avoir profité de la nouvelle unité de production des batteries pour en fabriquer de plus performantes, mais ce choix a permis de comprimer les coûts. On aura peut-être droit à une meilleure densité énergétique (Wh/kg) avant le remplacement du modèle, par exemple si elle empruntait un jour les batteries de la future compacte électrique Infiniti prévue en 2015. La batterie est toujours garantie cinq ans ou 100 000 km tout comme l’ensemble du groupe motopropulseur. À cela s’ajoute une nouvelle clause dite d’« État de santé » qui couvre toute perte excessive de capacité (au-delà de 25 % de perte de capacité environ).

Pour pallier partiellement l’autonomie insuffisante, un nouveau chargeur 6,6 kW embarqué pour bornes de recharge publiques ou domestiques 32 ampères est disponible en option (965 €), qui réduit pratiquement de moitié le temps nécessaire à une charge complète de la batterie. Avec une borne 32 ampères, une batterie à plat peut être rechargée en quatre heures. Plus important, un chargeur 32 ampères permet une recharge partielle rapide. Un chargeur rapide, avec 50 kW de puissance et une tension élevée, permet à une batterie disposant de 30 % de capacité résiduelle d’en récupérer 80 % en un quart d‘heure.

Avec plus de 600 bornes de recharge rapide au standard CHAdeMO déjà installée en Europe, ce type d’infrastructure connaît une progression exponentielle. Le souci, c’est que le nouveau système de charge rapide Combo CCS porté par les constructeurs américains et européens dont les premières bornes seront installés avant l’été vient s’opposer au CHAdeMO déjà opérationnel, qui lui est soutenu par les constructeurs japonais, à commencer par Nissan. Bref petite guéguerre entre constructeurs qui feront faire de gros bénéfices aux fabricants de ces bornes, au moins à ceux comme ABB qui proposent des stations de recharge multistandard de 50 kW intégrant à la fois un système de charge CHAdeMO et le Combo CCS. Mais c’est bien l’utilisateur final qui payera ces chères infrastructures compatibles avec quasiment tous les véhicules électriques du marché.

En réponse à la demande des clients, la prise de recharge de la voiture a été modifiée. Sa trappe peut désormais être ouverte à distance via la clé de la voiture. A bord, la commande d’ouverture de la trappe de recharge est désormais électrique. En outre, une petite diode lumineuse éclaire la prise pour plus de commodité la nuit ou dans un parking souterrain.

La sécurité de la recharge a également été améliorée : un verrou électro-mécanique fixe le câble dans la prise pendant la charge, empêchant toute manœuvre intempestive. Sur les niveaux de finition Acenta et Tekna, le propriétaire de la voiture peut être automatiquement prévenu de toute interruption de charge imprévue. Avec son câble de recharge livré de série, une simple prise 220V classique suffit pour recharger la voiture, mais elle dure plus de 7 heures.