Essai - Mercedes Classe B Electric Drive : étoile survoltée

La Mercedes Classe B Electric Drive est une offre 100 % électrique aujourd'hui unique dans la gamme du constructeur à l'étoile, ce qui pourrait poser question quant à son implication dans ce choix de motorisation. Mais en réalité, à l'instar de la Volkswagen Jetta Hybrid aux ventes confidentielles qui a ensuite donné naissance à la Golf GTE devenue l'hybride rechargeable la plus vendue en France depuis le début de l'année, il s'agit plus ici d'une sorte de laboratoire roulant plutôt que d'une impasse sans lendemain juste pour occuper le terrain, le but étant de confronter une solution technique à la réalité avant de l'appliquer à d'autres modèles plus populaires et à plus grande diffusion,.

Il suffit de prendre le volant pour constater que l'on a entre les mains une voiture très aboutie plutôt qu'un bricolage réalisé à la va-vite, malgré une base qui n'a pas forcément été développée pour accueillir un moteur électrique et surtout des batteries. Pourtant, le premier prend tout simplement la place de ses homologues thermiques sous le capot, tandis que les secondes élisent domicile dans le châssis « sandwich », sous le plancher et entre les essieux donc. Cette solution a comme avantage d'abaisser le centre de gravité sans pour autant entamer la capacité de chargement. L'absence de silencieux en position transversale permet même de gratter quelques dm3 supplémentaires, puisque le volume de coffre démarre à 501 dm3 pour aller jusqu'à 1 456 dm3, contre de 488 à 1 547 dm3 pour le reste de la gamme. Cependant, l'option Easy Vario Plus comprenant notamment une banquette arrière coulissante n'est plus disponible et le plancher du coffre n'est plus plat. Autre détail à l'intérieur, l'ordinateur de bord propose deux fonctions supplémentaires retransmises sur l'écran central : une classique animation représentant les flux d'énergie et la consommation, ainsi que la récupération d'énergie minute par minute sur le dernier quart d'heure.

Pas de révolution donc dans l'habitacle, et pas plus à l'extérieur : esthétiquement, hormis l'imposant logo sur le hayon et les jantes ressemblant beaucoup à des enjoliveurs, et sorti du niveau de finition spécifique et peu discret « Electric Art », rien ne différencie une Electric Drive d'une Classe B essence ou diesel. À moins que… ah oui, elle ne bénéficie pas du (très léger) restylage qu'a connu le monospace de Mercedes en octobre dernier.

On ne peut donc finalement que compter sur la fiche technique pour être dépaysé : le moteur électrique développe la puissance de 179 ch et un couple de 350 Nm disponible dès le régime du ralenti. Il est alimenté par des batteries lithium ion d'une capacité de 28 kWh pouvant être rechargées en un peu plus de 9 heures sur une prise domestique 220 V ou en 3 heures avec un chargeur mural de 400 V. L'ensemble est donné officiellement pour une autonomie maximum de 230 km. Les performances annoncées sont flatteuses, avec un 0 à 100 km/h donné pour 7,9 s soit 4 dixièmes de moins qu'une B220 CDI de 177 ch et 350 Nm malgré un embonpoint de 220 kg, l'Electric Drive atteignant un total de 1 725 kg.

Trêve de théorie, passons à la pratique qui paraît à première vue tout ce qu'il y a de plus classique avec une commande boîte plantée sur la colonne de direction comportant les habituelles mentions R, N, P et D. Mais ça se complique légèrement ensuite. Il y a en effet trois modes de conduite E+, E et S, du plus frugal au plus gourmand. Au volant, on se rend surtout compte des différences par la réactivité à la pédale d'accélérateur, E+ tenant du cocker sous cannabis tandis que S évoque le pitbull sous extasy. Ce dernier est particulièrement amusant, le punch offert par le couple instantané faisant de la Classe B Electric Drive une championne du démarrage au feu vert, avec un ESP qui clignote en reprise pied au plancher jusqu'à 50 km/h sur le sec. À l’opposé, l'arrivée des premiers kilowatts en mode E+ est tellement tardive quand on appuie sur la pédale de droite qu'on croirait presque avoir calé. Au final, le mode E est sans aucun doute le meilleur compromis à même de couvrir l'intégralité des utilisations.

Autre différence notable par rapport aux modèles thermiques à boîte automatique, les palettes derrière le volant marquées d'un plus et d'un moins ne servent pas ici à monter ou à descendre un rapport, la boîte de vitesses n'en ayant qu'un, mais plutôt à augmenter ou à diminuer la puissance du frein moteur sur trois niveaux : D+ qui est le plus proche de la roue libre, D et D- où la récupération de l'énergie cinétique est la plus forte. Cela peut paraître complexe à première vue mais, si faire varier le frein moteur n'a rien de nouveau sur une voiture électrique, Volkswagen le faisant par exemple via le levier de changement de vitesse sur sa e-Golf et sa e-Up!, Mercedes semble avoir trouvé ici la technique la plus naturelle qui devient très vite instinctive après quelques kilomètres de circulation urbaine. Au bout de notre essai, nous avons constaté une consommation moyenne de 16,7 kWh/100 km réalisée en zones urbaine et périurbaine, ce qui équivaut à une autonomie potentielle de presque 170 km, quelques kilomètres supplémentaires pouvant être potentiellement grattés en conservant le mode E+. On est donc loin des 230 km annoncés, mais très rares sont les voitures 100 % électriques à dépasser en conditions réelles les 150 km sur une seule charge.

La prise se trouve sous la trappe à essence sur l'aile arrière gauche, ce qui n'est pas forcément le choix le plus pratique si vous rechargez sur des bornes publiques dans la rue, donc à droite dans une route à double sens si vous vous conformez au code de la route. Autre remarque : deux câbles de recharge sont offerts, un pour le 220 V et l'autre pour le 400 V, mais faisant chacun seulement quatre mètres de longueur, il faudra forcément se garer en marché arrière si la prise est au fond de votre garage. Enfin, il n'y a pas de possibilité de temporiser le moment de la recharge une fois l'auto branchée pour profiter des tarifs en heures creuses.

Question équipements, la Mercedes Classe B Electric Drive est proposée dans des niveaux de finition similaires aux modèles thermiques, à savoir Intuition, Inspiration et Sensation, en ajoutant Electric Art à la présentation intérieure et extérieure spécifique, à la place du haut de gamme Fascination. On note tout de même que la climatisation automatique bizone est de série alors qu'elle ne l'est habituellement qu'à partir du second niveau Inspiration, tout comme le Remote Online, le système de géolocalisation et de vérification à distance de l'état des systèmes du véhicule, une option normalement facturée 200 €.

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Terminons enfin par les tarifs qui démarrent à 41 100 € en finition Intuition et culminent à 47 000 € en finition Electric Art, auxquels il faut retrancher 6 300 € de bonus écologique, voire 10 000 € si c'est en échange d'un véhicule diesel mis en circulation avant le 1er janvier 2001. C'est évidemment cher dans l'absolu, moins dans le petit monde des véhicules électriques, même si, étant le seul monospace électrique du marché, les comparaisons sont difficiles. Une BMW i3, qui semble être l'offre la plus proche sans pour autant pouvoir être qualifiée de rivale, fait par exemple 36 cm de moins, avec donc une habitabilité et un volume de coffre en rapport, est un peu plus performante mais avec une autonomie réelle légèrement inférieure sans prolongateur d'autonomie, et démarre en finition Urban Life proche d'Intuition à 38 290 €.