Essai - BMW X5 xDrive40e : les 4x4 turbo essence, ce n'est plus ce que c'était

C'est en 2010 que les hybrides ont fait leur entrée dans les concessions BMW avec la commercialisation de l'ActiveHybrid X6. Équipé d'un V8 4,4 l biturbo de 407 ch et de deux moteurs électriques de 86 et 91 ch délivrant un total de 485 ch, il est donné pour une consommation mixte de 9,9 1/100 km entraînant des émissions de 231 g/km de CO2, et peut rouler en 100 % électrique jusqu'à 60 km/h avec une autonomie maximale de 2 à 3 km. Puis sont arrivés les Série 3, 5 et 7 ActiveHybrid hébergeant cette fois-ci sous leur capot un six cylindres en ligne 3,0 l biturbo de 306 ch épaulé par un moteur électrique de 55 ch, une combinaison offrant 340 ch au cumulé. Ainsi motorisées, ces berlines nécessitent officiellement entre 5,9 et 6,8 1/100 km pour des émissions de CO2 comprises entre 139 et 158 g/km, avec de 3 à 4 km d'autonomie en tout électrique, avec une vitesse toujours limitée à 60 km/h.

Aujourd'hui, voici donc la troisième génération d'hybrides BMW avec le X5 xDrive40e pour ouvrir la route, et, désormais rechargeable grâce à l'expérience apportée par la i8, ActiveHybride devient maintenant eDrive. Mécaniquement, la tendance de ses aînées se poursuit avec une partie thermique continuant de perdre du terrain face à l'électrique, puisque ce SUV branché se voit offrir un quatre cylindres 2,0 l turbo de 245 ch recevant le soutien d'un moteur électrique de 113 ch intégré dans la boîte automatique à huit rapports, la batterie lithium-ion se trouvant une place sous le plancher du coffre. Associé à la transmission intégrale xDrive, l'ensemble délivre 313 ch et un couple maximal de 450 Nm, lui permettant d'annoncer un 0 à 100 km/h en 6,8 s, ce qui n'est pas extraordinaire comparé à un X5 xDrive30d de 258 ch qui réclame à peine un dixième de plus sur le même exercice, mais l'hybride a tout de même 160 kg de plus à entraîner, culminant à la bagatelle de 2 305 kg.

Le système eDrive dispose de trois modes pouvant se cumuler à ceux de conduite Sport, Comfort et Eco Pro : Auto eDrive qui jongle automatiquement entre thermique et électrique suivant les besoins détectés, Max eDrive qui force le mode électrique jusqu'au déchargement de la batterie et Save Battery qui privilégie le thermique afin de préserver la charge électrique, au cas où vous auriez sur votre parcours une ville à circulation restreinte par exemple. Ce qui pend vraisemblablement au nez de Paris dans un futur plus ou moins proche. En mode 100 % électrique, le X5 xDrive40e peut rouler jusqu'à 120 km/h et offre officiellement 30 km d'autonomie, mais nous ne parviendrons pas à dépasser 21 km, à comparer aux 32,7 km que nous avions effectués à bord du Porsche Cayenne S E-Hybrid en fin d'année dernière, une valeur qui nous avait d'ailleurs permis de remporter le « Challenge Cayenne Plug-in ». Lors des essais presse, BMW proposait le même type de concours basé sur la consommation de carburant sur un parcours donné de 54 km combinant villes, nationales et voies rapides. Pris une nouvelle fois au jeu, nous avons cette fois-ci signé un 4,5 l/100 km et un 15,9 kWh/100 km en déployant des trésors de doigté, d'anticipation et de patience. Il s'agit à nouveau de la meilleure performance du jour mais ce n'est absolument pas représentatif d'une utilisation normale en conditions réelles. Le lendemain, en conduisant de façon plus classique, nous relevions alors un 8,1 l/100 km et un 17,4 kWh/100 km bien plus réalistes mais tout de même flatteurs pour un 4x4 de plus de 2,3 tonnes, même si ce sont des chiffres relevés à l'ordinateur de bord. Et que le cycle mixte selon les normes EU est annoncé entre 3,3 l et 3,4 l/100 km, pour des émissions de CO2 de 77 à 78 g/km. Comme la plupart des hybrides, le X5 xDrive40e recharge sa batterie via son moteur thermique ou en récupérant de l'énergie à la décélération et au freinage, mais peut aussi se brancher sur une prise domestique 230 V, le « plein » se faisant en 4h30, ou sur une Wallbox, disponible en accessoire contre environ 1 000 €, réalisant le même exercice en 2 h 45.

Le X5 fait partie des références de la catégorie en matière de dynamisme et le xDrive40e ne fait pas exception, malgré son embonpoint supplémentaire par rapport au reste de la gamme. Pour s'en assurer, BMW n'a en effet pas fait dans le détail et l'a équipé de série de l'amortissement piloté et des suspensions arrière pneumatique avec correcteur d'assiette automatique, une option normalement à 1 850 € jusqu'au M50d. L'électronique fait ici des merveilles, offrant un excellent compris entre confort maintenu et efficacité faisant vite oublier la masse et l'encombrement de l'engin. En mode hybride, le passage entre thermique et électrique se fait de façon tout à fait transparente, sans aucuns à-coups ou vibration notables, et la combinaison des deux lors d'un kick-down offre des accélérations tout ce qu'il y a de plus vigoureuses. Le 4 cylindres se montre très silencieux à l'intérieur de l'habitacle mais adopte une sonorité sportive étonnante, voire hors de propos, à l'échappement.

Esthétiquement, seuls les plus observateurs identifieront le xDrive40e au milieu de ses congénères X5 puisque les différences se limitent aux monogrammes et à la trappe de la prise d'alimentation sur l'aile avant gauche. Même constat à l'intérieur, puisque, outre les « eDrive » sur les seuils de porte et au pied de la console centrale, il faudra distinguer le bouton frappé du même nom permettant de choisir parmi les trois modes de fonctionnement et celui de déverrouillage de la trappe à essence, le réservoir étant pressurisé. Question capacité de chargement, le volume de coffre pâtit de l'installation de la batterie sous son plancher, offrant désormais 500 à 1 720 litres contre 650 à 1 870 litres pour les X5 exclusivement thermiques.

Le BMW X5 xDrive40e est considéré comme un modèle à part entière, disponible donc dans les mêmes finitions que les autres X5 à partir du second niveau Lounge Plus à des tarifs calqués sur le xDrive40d débutant à 70 800 €. L'hybride présente cependant des spécificités d'équipement, à commencer évidemment par le câble de recharge pour prise domestique, mais aussi le pack Suspension Adaptive Confort de série comprenant l'amortissement piloté et la suspension arrière pneumatique, la garantie batterie de six ans ou 100 000 km et le pré-conditionnement de l'habitacle permettant de régler la température intérieure à l'arrêt de façon automatique via l'ordinateur de bord iDrive ou via son smartphone et l'application BMW Remote App. Côté mauvaises nouvelles, il ne peut par contre pas recevoir le sélecteur Sport de la boîte de vitesses automatique, seulement les palettes (une option à 200 € pour Lounge Plus, de série au-delà), ni la direction ActiveDrive à démultiplication variable, et n'est pas non plus disponible en version sept places.

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Au moment de le comparer à la concurrence, il convient d'abord de le faire à l'intérieur même de la gamme du X5. Le xDrive40e est en effet affiché à 70 800 €, soit le même prix à l'euro près que le xDrive40d de puissance identique et 3 300 € de plus que le xDrive35i. Cependant, par le truchement du bonus/malus écologique, il se retrouve au final 4 200 € moins cher que le premier et 5 200 € moins cher que le second, le mettant au final au même niveau qu'un xDrive30d de 258 ch. Pour un très gros rouleur quotidien, le 40d gardera cependant l'avantage face à un hybride rechargeable qui prend seulement tout son sens si… on le recharge souvent, et seuls les amoureux transis du six en ligne essence continueront à se convaincre de la pertinence de la 35i.

Comparaison des différentes versions de BMW X5 F15

Le SUV hybride rechargeable premium est une catégorie en plein essor, et d'autres modèles arrivent encore, comme l'Audi Q7 e-tron, même si diesel/électrique. Le X5 xDrive40e est aujourd'hui le moins puissant et de loin, mais aussi le moins cher, par un écart plus considérable encore, le tout pour des consommations annoncées très proches. Le BMW a de plus un dynamisme qui se rapproche très près de celui du Porsche Cayenne, référence du segment des SUV.

Le BMW X5 xDrive40e face à la concurrence