2. Cinq nouveaux moteurs et comportement réussis

Pour 2009, la gamme comprend 4 moteurs à essence et en Diesel, 3 déclinaisons du nouveau 1.6 TDi à rampe commune, tous aux normes EuroV. Les gains de consommation obtenus sur l’ensemble de la gamme essence vont de 8 à 20 % et de 5 à 15 % pour les diesels.

En essence, la gamme démarre avec le trois cylindres 1.2 (étrenné en 2002 par la précédente Polo en 65 ch) décliné ici en 60 ou 70 chevaux, et dans les deux cas avec 4 soupapes par cylindres. Deux versions que nous n’avons pas conduites, mais étant donné le couple maxi qui reste à 108 pour le 60 ch et 112 Nm pour le 70 ch, on peut s’attendre à un agrément toujours convenable en ville puisque l’auto s’est allégé d’une vingtaine de kilos. Quelques modifications sur la mécanique et la gestion moteur (et une boîte mécanique à 5 rapports plus longue ?) ont permis d’afficher des consommations normalisées à la baisse et faire descendre les rejets de CO2 sous le cap des 130 grammes par kilomètres. A consommation normée égale pour les deux, comme le supplément de prix n’excède pas 600 €, le 70 chevaux est à recommander. En version de base 3 portes, il s'affiche à peine plus cher (400 €) que la Seat Ibiza 1.2 70 Reférence un peu moins bien équipée.

Seul autre moteur commune avec la Seat Ibiza pour l'instant, le 1.4 MPi de 85 ch qui constitue l’offre médiane en essence de la Polo. Curieusement, il est ici sensiblement plus cher que chez Seat (environ 1.000 € supplémentaire à équipement comparable). Souple et suffisamment discret à vitesse constante (moins en accélérations par rapport à d'autres 80/100 ch de conception plus récente), il permet de s’évader de la ville en toute quiétude malgré une boîte manuelle à 5 rapports trop longue. Il a légèrement évolué pour rogner 11 g/km de CO2, mais à 139 grammes, il reste dans la zone neutre du bonus/malus. Si la consommation mixte normée baisse de 0,4 litres à 5,9 l/100, notre relevé indiquait une moyenne réelle de 7,9 l/100, avec des extrêmes de 5,5 l et 10,5 litres. Ce moteur est disponible avec l'excellente boite à double embrayage DG 7, contre un supplément de 1.600 €, un peu exagéré.

Nettement plus alléchant, le 1.2 TSi 105 ch qui sera commercialisé à l'automne 2009. Il remplace le 1.6 litres de même puissance et abaisse la consommation mixte normée de 6,7 à 5,45 l/100, soit 20 % de mieux en théorie. Après le 1.4 TSi installé sous le capot de la Golf en 2006, c’est enfin à la Polo de goûter aux vertus du downsizing : des moteurs plus petits, plus économes et moins polluants dont la technologie compense la perte de cylindrée. Ce 4 cylindres suralimenté permet à la Polo de revendiquer moins de 10 secondes sur le 0 à 100 km/h et 190 km/h, mieux que la Clio 1.2 TCE de 101 chevaux. Assez brillant dans les tours et disponible dès les bas régimes grâce aux 175 Nm présent dès 1500 tours, il n’a pas de mal à surpasser en agrément l’ancien 1.6 litre. Discret, il semble toutefois moins silencieux que les TSi installés sous les capots de la Golf.

La prise en main trop rapide de cette version ne nous a pas permis de noter une consommation significative, mais il semble possible d’après nos confrères de rester sous 8 litres en moyenne, soit un rapport performances/consommation encore plus épatant que celui de la Clio 1.2 TCE. A côté de la boîte manuelle à six rapports bien étagée mais au rapport de pont trop long, ce moteur disposera contre un supplément là encore salé (1600 €) de la récente boîte pilotée DSG 7 à double embrayage (qui cumule les avantages d’une boîte automatique hydraulique et des meilleures boîtes robotisées). Quelle que soit la boîte retenue, le 1.2 TSi se cantonne sous la barre des 130 grammes de CO2 par kilomètre. Belle prouesse, c’est la première fois qu’un modèle à essence de plus de 100 chevaux a droit à un bonus à notre connaissance. Dommage, cette motorisation sera uniquement associé au niveau d’équipement le plus élevé Sportline, et risque du coup de dépasser 16 000 € au tarif catalogue.

En Diesel, bye-bye le 1.4 à trois cylindres bruyant et l’historique 1.9 TDi encore rugueux en fin de carrière et leurs injecteur-pompes, remplacé par un 1.6 TDi tout neuf à rampe commune (1600 bars seulement), décliné en trois puissances : 75, 90 et 105 ch. Tous sont équipés d’un filtre à particules de série.

Le moins puissant offre déjà un couple maxi de 195 Nm entre 1500 et 2000 tr/min. La Polo équipée de ce petit Diesel n’est certes pas un foudre de guerre. A preuve, elle effectue le 0 à 100 en 14 secondes environ, le 400 m D.A. en 19 secondes et le 1000 m près de 36 secondes. C’est mieux toutefois que pour les Diesel de base de la concurrence (au moins les 1.3/1.4 ou 1.5 litres de 70 chevaux).

Nous avons longuement roulé avec la Polo pourvue de ce moteur, et si il manque effectivement de peps hors agglomération, il séduit par sa discrétion de fonctionnement et l’absence de vibrations, en accélérations comme au ralenti. De là à affirmer qu’il est devenu le plus silencieux des petits Diesels, il y a un pas que nous ne franchirons qu’après vérification lors d’une confrontation directe. Les reprises sont également timides, à peu près équivalentes au 1.4 85 ch sur le 80 à 120 en cinquième, en raison là encore d’une boîte à 5 rapports longue afin d’afficher des consommations normées basses. Ceci noté, il est effectivement très sobre, notre moyenne réelle n’a pas dépassé 6 litres (difficile de sortir de la fourchette 4,8/8,5 litres). C’est un brin mieux que l’ancien 1.4 TDi 70, ce qui confirme la conso normée en cycle mixte en baisse de 0, 3 l à 4,2 l/100 km. Les rejets de CO2 atteignent 109 g/km.

Emissions et consommation en cycle mixte sont identiques pour les versions 90 et 105 ch de ce 1.6 TDi, également accolées à une boîte manuelle à 5 rapports. Volkswagen fait payer un peu cher leur excellent rapport performances/consommation et leur bon agrément. Le 90 chevaux disposant d’un couple maxi de 230 Nm et le plus puissant de 250 Nm, dans les deux cas dès 1500 tours. Le 90 chevaux disponible dans les trois niveaux d’équipement démarre à plus de 15 000 € en base, et dépasse 20 000 € en finition haute Sportline avec la DSG 7 (la seule puissance à pouvoir disposer de la boite à double embrayage en Diesel) Le 105 chevaux uniquement livrable en finition haute frise les 20 000 euros.br> Pour les chasseurs de prime invétérés, le 1.6 TDi 90 chevaux pourra ultérieurement etre commandé avec le Pack BlueMotion optimisé pour afficher une faible consommation (3,6 l/100 en cycle mixte), doté en particulier d’un discret système Start-Stop (coupant le moteur à chaque arrêt le point mort mis) créditée de 96 g/km de CO2. Au delà d’un bonus de 1 000 €, on notera que cette version fait bien moins de sacrifices sur l’agrément et le confort que la précédente Polo BlueMotion. Reste à connaître le supplément de prix par rapport à la 90 chevaux normale et à savoir si le gain d’un demi-litre en cycle mixte normé se retrouve à l’usage.

Comportement et confort appréciables

Sans égaler les meilleures, la Polo IV a marqué en son temps de nets progrès en comportement comme en confort de suspensions par rapport à celle de 3e génération, mais ce dernier s’est légèrement dégradé au restylage de 2005. Aujourd’hui, si l’empattement progresse de 2466 à 2470 mm (celui de la Golf III d’il y a vingt ans !) (48 mm de différence en longueur), c’est en raison du train avant remanié (augmentation de la chasse pour améliorer la stabilité directionnelle ) et non pas à cause de l’utilisation d’une plate-forme totalement inédite. Ces modifications de géométrie, la coque plus rigide et les voies élargies de 29 et 30 mm permettent à la nouvelle Polo de revendiquer un comportement encore plus efficace. Toujours aussi sain, certains regretteront qu’il reste si peu ludique, au contraire de celui d’une Mazda2 par exemple. L'ESP se retrouve de série à partir du 85 chevaux, en essence et en Diesel. Cette tenue de route sûre, dans la bonne moyenne de la catégorie, se double d’une suspension assez prévenante et d’un filtrage réussi. On attendra un comparatif sur nos routes d’essais habituelles pour savoir si le compromis comportement/confort atteint celui d’une Clio, ce qui nous semble pas tout à fait le cas après cette première prise en mains. Les progrès d’une génération à l’autre n’en sont pas moins bien réels.