2. Cinq Skoda vraiment vertes

Nos tests de consommation se sont déroulés avec deux personnes à bord d’autos qui totalisaient moins de 12 000 kilomètres au compteur, sur quatre parcours variés (autoroute, ville et banlieue à l’heure des retours de bureau, route sinueuse et quatre voies presque rectilignes), par beau temps et température clémente (8 à 14°) pour un mois d'hiver.  Nous avons suivi le flot de la circulation et sans descendre à plus de 10 % en dessous des limitations de vitesse quand la voie était dégagée, mais en accélérant toujours très progressivement et sans faire usage de la climatisation (facteur de surconsommation d’environ 5 % sur l’année, plus important en ville que sur route, et un tiers plus élevé pour les véhicules Diesel que ceux à essence).

La Fabia

La Fabia Greenline 1.2 TDi est annoncée à 3,4 l/100 en cycle mixte normalisé, en berline 5 portes comme en carrosserie break « Combi ». Cela correspond à des émissions de CO2 juste inférieures à 90 g par kilomètre, exploit qui lui vaut le bonus de 800 en compagnie de ses proches cousines Polo BlueMotion et Ibiza Ecomotive. Aucune autre petite polyvalente à moteur thermique n’atteint ce résultat, ni même de citadine de gabarit inférieur genre Twingo. Il faut aller du côté du microbe Smart Fortwo Cdi pour espérer ce bonus.

En pratique, la consommation moyenne de la berline est descendue à 3,6 l/100 en faisant attention, et dans des conditions de roulage pas trop défavorables. En conduite normale, on reste entre 5,1 et 5,4 l/100, valeurs constatées sur plus de 300 kilomètres. On est à peine au-dessus à 130 km/h sur autoroute, le vilebrequin tournant à 2500 tr/min, dans le ronronnement lointain de stukas en approche. En jouant le roi des feux rouges en ville (0 à 100 km/h en 14 secondes et des poussières) on a du mal à atteindre 8 litres. Le Start & Stop déconnectable est comme sur les autres modèles d’un fonctionnement assez discret, et se justifie pleinement sur la Fabia à la vocation essentiellement urbaine.

Un bon bilan à la pompe qui compromet relativement peu l’agrément, si ce n’est le niveau sonore du 3 cylindres trop élevé (moins bruyant en accélération toutefois que l’ancien 1.4 TDi 80) et à la boîte manuelle à 5 rapports qui tire long. Outre l’obligation de rétrograder pour les dépassements sur route (pas très bon pour la conso ça),  aux environs de 90 km/h, la sonorité moteur donne la désagréable impression d’être à la limite du sous-régime à près de 1700 tours. En comparaison de la Fabia « normale » équipée elle du 1.6 TDi 75 ch pas plus performantes en accélérations ou en Vmax, les reprises et l’insonorisation sont moins bonnes, prix à payer pour profiter d’une consommation moyenne inférieure d’un demi-litre et de 200 € de plus de bonus.

A noter que  les trois variantes 1.6 TDi de la Fabia, 75, 90 et 105 ch s’affichent toutes à 4,2l /100 en cycle mixte et à 109 grammes… 

Par ailleurs, si la Fabia reste un achat recommandable, elle commence sur certains points (esthétique, compromis comportement/confort, …) à avouer son age malgré son restylage au printemps 2010 par rapport aux Polo et Ibiza. Ce qui peut faire réfléchir même si à prix catalogue de la Polo BlueMotion est près de 1.100 € plus élevé. L’équipement Greenline puise des éléments sur l’Active de base et le niveau médian Ambition des autres versions de la Fabia.

Le Roomster 

Le Roomster Greenline reprend le 1.2 TDi 75 ch de la Fabia. Plus lourd et d’une surface frontale plus élevée qui pénalise son aérodynamisme, il s’affiche à 4,2 l/100 en cycle mixte normalisé et rejette 109 g de CO2 par kilomètre, contre 119 g/km au Roomster 1.2 TDi 75  standard.  Il se contente de 400 € de bonus, mais si on regarde du côté des grands minispaces ou des ludospaces de la concurrence, y compris le tout récent Hyundai iX20 (1.4 CRDi 77 ou 90 ch à 114 g), il reste le seul bonussé.

Sur notre court essai,  il s’est contenté des 4,2 l/100 normés, mais si on n’anticipe pas vraiment la circulation environnante, on arrive rapidement à un litre supplémentaire. Comme nous n’avons pas conduit le Roomster 1.2 TDi 75 standard dans des conditions similaires, impossible de chiffrer le gain en conso.

De toute façon, le dynamisme et l’agrément de conduite deviennent médiocres avec ce petit moteur, en raison notamment de la centaine de kilos supplémentaire par rapport à la Fabia. Une boîte manuelle à 6 rapports limiterait les dégâts. Il faut lui préférer le 1.6 TDi en 90 ch/230 N ou 105 chevaux/250 Nm (les deux sont donnés pour 4,7 l/100 et 124 g/km de CO2).

Le niveau d’équipement du Roomster Greenline se situe entre l’Active de base et le médian Ambition des autres versions.  

Le Yeti

Le Yeti est le dernier venu dans la lignée Greenline. Il n’est disponible qu’en version traction avant, même si la transmission 4x4 utilisée par Skoda n’est pas très vorace en énergie.  Passée cette petite déception pour ceux qui ne conçoivent pas le look sans la fonction, le Yeti presque vert semble cohérent et offre des prestations tout à fait acceptables parmi les petits-moyens SUV.  Gratifié de 4,6 l/100 et de 119 g/km, il passe dans la zone neutre de bonus/malus. C’est là encore une dizaine de grammes de moins que le Dacia Duster 1.5 dCi, le Nissan Juke ou le Suzuki SX4 1.6 DDiS 4x2. Pas de comparaison possible avec les autres versions qui embarquent le 2 litres TDi (en 110, 140 ou 170 ch, de 140 à 169 g de CO2).

Le 1.6 TDi fournit ses 105 chevaux à 4400 tr/min et les 250 Nm sont disponibles de 1500 à 2500 tr/min. Si la boîte à 5 rapports se montre un peu longue, les performances comme l’agrément en reprises (au dessus de 1600 tours) restent acceptables, sans les affres de la sous-motorisation grâce à la masse presque contenue (aux environs de 1.340 kg à vide, moins d’un quintal de plus que le Roomster 1.2 TDi).

Sur notre essai, nous sommes descendus sous la consommation normée, malgré la traversée complète de Nîmes par le centre ville en fin d’après-midi, soit 4,3 l/100. Des confrères que nous soupçonnons d’utiliser les ficelles des Economy Run ont enregistré un incroyable 3,7 litres… Assez remarquable également, en conduite presque normale, on peut rester sous 5 litres de moyenne. Il faudra sans doute attendre 2012 le Hyundai ix35 Mild Hybrid avec Diesel 1.7 CRDi pour trouver un SUV compact encore plus sobre. La finition de la GreenLine correspond à peu près à celle d’entrée de gamme des autres versions du Yeti, l’Active. 

L’Octavia

Avec la Fabia, la petite familiale de Skoda est le modèle GreenLine qui présente des niveaux de consommations et d’émissions les plus spectaculaires sur le papier. Et en réalité ?

L’Octavia de deuxième génération commercialisée depuis 2004 en berline et l’année suivante en break a subi son restylage de milieu de carrière à la toute fin 2008. Elle disposait en Diesel d’accès du 1.9 TDi 105 à injecteurs-pompes peu discret (trop sonore, sujet à des claquements à froid nettement perceptibles, et aux vibrations parfois envahissantes) jusqu’au début de l’automne 2009, pour céder la place au 1.6 TDi Common Rail 105 ch, proposée notamment en version Greenline créditée à l’époque de 4,4 l/100 et 114 g de CO2.

Aujourd’hui, avec l’apport du Start & Stop et quelques petites améliorations, elle tombe à 3,8 litres en berline (5 portes à hayon) et à 99 g (4,5 l/100 et 119 g pour la berline 1.6 TDi standard). Mieux que la nouvelle Volkswagen Jetta  1.6 TDi BlueMotion de gabarit équivalent qui fait jeu égal avec le Combi GreenLine (4,2 litres et 109 grammes). Berline et break ont droit à un bonus de 400 €. L’avantage fiscal pour les entreprises de l’Octavia GreenLine est plus intéressant que pour les autres modèles de la marque. Par rapport aux versions standard, l’impact sur la TVS sur 36 mois représente une économie de 120 € pour le Roomster, de 774 € pour la Fabia, et il atteint 834 € pour l’Octavia GreenLine berline.

La consommation moyenne  en style éco peut descendre à 3,7 litres en faisant vraiment attention (3,5l/100 à l’ordinateur de bord), mais ne dépassera pas 5 litres avec un conducteur pas vraiment concentré. En conduite normale, il est vraiment possible de rester juste sous 6 litres avec la berline. Pour trouver presque aussi bien en conso parmi les grandes berlines compactes ou les petites familiales, il faut débourser 14 000 € de plus avec la BMW 320d Efficient Dynamics 163 chevaux. Pas de mesures pour le break, mais à rythme et parcours sensiblement équivalents il y a un an et demi, nous avions obtenu avec un Combi GreenLine 1.6 TDi insuffisamment rôdé une moyenne décevante de 6,7 l/100.

Si l’Octavia 1.6 TDi GreenLine fait indéniablement partie des plus sobres berlines de son gabarit, sa boîte manuelle à 5 rapports à l’étagement spécifique s’avère trop longue pour procurer un bon agrément, malgré des performances très convenables (192 km/h et 11,4 secondes sur le 0 à 100 km/h). Son confort de suspension est dégradé par rapports aux autres versions de ce modèle, et que les autres versions Greenline. Elle opte en effet pour un châssis sport à l’assiette abaissée de 15 mm afin d’optimiser l’aérodynamique (ressorts plus raides), tandis que la pression de gonflage des pneus verts accrue de 15 % accentue la sécheresse de l’amortissement qui n’est déjà pas la vertu majeure des autres versions de l’Octavia.

Elle reprend la finition de base « Classic » des autres versions, à peine améliorée (jantes alliage 15 pouces, …), un équipement en légère régression par rapport à la GreenLine essayée à l’automne 2009, mais pour un prix en baisse de 1 500 € (22 245 € pour la berline, 1 100 € de plus pour le Combi). Raisonnable.

La Superb Combi

A défaut de pouvoir essayer tous les modèles avec toutes les carrosseries en deux jours, nous avons fait l’impasse pour la grande Superb l’impasse sur la berline. Tout d’abord parce que le Combi offre une ligne plus équilibrée, et ensuite que son coffre  se révèle très pratique à l’usage, en plus de proposer une remarquable capacité –comme la plupart des modèles de la marque d’ailleurs.

Voilà un break de près de 4,90 m de long et de presque 1,5 tonnes qui se contente de 4,4 l/100 en cycle et  aux émissions de CO2 limitées à 114 grammes au kilomètre (idem pour la berline). Cela ne procure aucun bonus et ces émissions sont à peine inférieures à celles de la Peugeot 508 Diesel la plus propre sur le papier (115 g).

On ne lui en tiendra pas rigueur dans la mesure où elle reste entre 5 et 5,2 litres en conduite très sage, et reste sous 6,5 l/100 conditions d’utilisation normale. Certes, le 1,6 TDi n’est pas un foudre de guerre sous le capot de la Superb (0 à 100 km/h en 12,5 secondes), mais les 250 Nm suffisent pour mouvoir sans faiblir ce grand break (au moins à mi-charge utile). Le seul grief concerne la boîte manuelle. A la 5 rapports, on eut préféré pour cette grande routière une 6 vitesses, apparemment indisponible avec ce moteur dans le large stock de transmission du groupe VW. Ou mieux, et là dispo avec le 1.6 TDi, la DSG.

Il faut enfin souligner la très nette différence  de confort (phonique, suspensions, …) avec l’Octavia. Une génération et une catégorie et demi  qui change tout et justifie amplement les 4 000 € de différence à l’achat. Voire un peu plus depuis début février, puisque contrairement aux versions les plus vendus du modèle dont les prix ont chuté, la Superb GreenLine a augmenté de quelques centaines d’euros (de 27 435 à 27 545 € pour le Combi).