2. 4 roues motrices pour une meilleure adhérence

Difficile de faire la différence entre une Golf 4Motion et une version traditionnelle et ce ne sont pas les quelques détails esthétiques comme la double sortie d’échappement, le logo 4Motion sur le coffre ou le gainage cuir du pommeau de levier de vitesses qui changent radicalement les choses. C’est bonnet blanc et blanc bonnet.

Sur route, la différenciation est plus aisée, notamment en conduite sportive où la Golf 4Motion nous a semblé rivée au bitume quelque que soit les conditions d’adhérence. Déjà bien conçu, le châssis de la Golf gagne encore en agilité et en précision ce qui permet au conducteur de s’inscrire très facilement en virages. Les vitesses de passage en courbe augmentent et tout semble facile mais attention à un optimisme excessif. La Golf pardonne beaucoup de chose mais pas tout. N’est pas Sébastien Loeb qui veut ! En revanche, les pertes de motricité que l’on peut rencontrer sur certaines motorisations ont totalement disparu. Bonjour les démarrages en trombe.

L’arrivée de la transmission intégrale rejaillit en matière de sécurité active car cette technologie est incomparable dans ce domaine. Couplé à l’ESP, l’ABS et ASR, c’est un véritable bonheur.

Les autres points forts de cette technologie se font principalement sentir sur des routes montagneuses avec une meilleure motricité mais également une capacité de remorquage plus importante (env 1800 kg). De quoi aborder les sports d’hiver en toute tranquillité surtout que la Golf 4Motion vous dispensera de la corvée des chaînes ! Attention, même si la motricité est meilleure que sur une deux roues motrices, la Golf 4Motion n’est nullement un tout-chemin en raison notamment de sa garde au sol conventionnelle.

En usage quotidien, le système 4 Motion se révèle quasi imperceptible. Cette impression s’explique par le fait que la 5 génération de Golf a été élaborée dès le départ pour pouvoir adopter cette technologie. Le cœur de ce dispositif se trouve au niveau de l’essieu arrière avec le différentiel autobloquant à commande électronique appelé aussi coupleur Haldex qui répartit le couple selon les besoins entre les essieux avant et arrière. En usage traditionnel, 90 % du couple porte sur le train avant mais cette proportion peut atteindre 50/50 dans certains conditions extrêmes.