2. Yamaha FJR 1300 : un plaisir toujours intact

Personnellement, j'ai toujours apprécié la ligne de la FJR. Ni trop statutaire comme pourrait l'être la marque bavaroise aux deux hélices, ni trop originale pour appeler l'adhésion du plus grand nombre. Vous ne serez donc pas dépaysé. Les flancs de carénage ont gagné en dynamisme, les feux arrières redessinés confirment cette impression générale, tandis que la face avant tout rappelant subtilement les dessins des R6 et autres R1, intègre désormais des veilleuses et des clignotants à leds du plus bel effet.

Sur le plan technique, apparaissent désormais le contrôle électronique « YCC-T » (Yamaha Chip Controlled Throttle), l'anti-patinage (le TCS), déconnectable selon les désirs, et le D-Mode, avec deux cartographies moteur au choix, avec un mode T (Tourisme) ou un mode S (Sport), permettent de profiter pleinement d'un moteur plus ou moins dynamique.

La quasi-totalité des fonctions se pilote sur le commodo gauche qui à lui seul, regroupe les fonctions de rehaussement de la bulle, poignée chauffante, régulateur de vitesse, phares et navigation sur un des trois écrans positionnés en face du pilote. A l'inverse, le commodo droit semble bien vide avec son seul D-Mode et ses fonctions coupe-circuit/démarreur.

L'ensemble de ces fonctions s'intègrent sur les trois cadrans extrêmement lisibles dont deux digitaux, compte tour analogique à gauche, vitesse au milieu et « mini display » sur la droite rappelant l'ensemble des informations liées au chauffages des poignées, actions sur la bulle, trips totaux et journaliers et consommation.

Globalement, la finition semble au rendez vous, notre véhicule d'essai avec sa couleur bronze pailletée sous un soleil de décembre reste sobre et discret à souhait. Pas de défaut à souligner, pas de câble apparent, tout est parfaitement assemblé, et intégré, le tout rehaussé de plastiques chromés sur les valises de 30 litres (limitées à 10kgs) chacune ou encore sur les flancs de carénage. Du bel ouvrage.

A l'arrêt une moto de ce gabarit demande une attention de tous les instants. Si Yamaha a fait des efforts notables sur la mise sur béquille centrale et débéquillage, il n'en demeure pas moins que vous aurez intérêt à anticiper quelque peu les éventuelles manœuvres pour remettre la dame dans le droit chemin après un stop. Question d'habitude, mais à ne pas oublier sous peine de transpiration hivernale lors d'un demi tour sur un chemin vicinale lors d'une pause « pré-prostatique » due à mon grand âge.

Et pour celui peu ou prou habitué à ce type de gabarit, deux choses priment à la mise en mouvement : la manœuvrabilité à l'arrêt et à basse vitesse et la « volumétrie » réelle de l'engin avec sacoches. S'il est bien évident que ce type de moto ne s'adresse pas aux novices, il n'en demeure pas moins que la moto est immédiatement et intuitivement accessible. En effet, passé la barre des 50 kms/h, elle retrouve tout son naturel et la facilité attendue.

L'ergonomie à son bord est parfaite. Pour mon mètre 70, cette moto est un bonheur. Elle est sans conteste la plus accessible des GT actuelles, la selle en position basse (2 positions réglables, 805 et 825 mm) m'ont permis d'être parfaitement à l'aise ce qui fait de cette GT, une référence quand BMW ou Triumph, excluent quasi d'office tout « Hobbit » inférieur à 1m70.….. L'assise est naturelle, la FJR offrant trois possibilité de réglage des guidons en fonctions des envies et des besoins ; la selle n'appelle aucune critique particulière, son dessin permettant de bien encadrer le réservoir assurant ainsi un excellent ressenti de la machine.

Reste juste à s'habituer aux commodos de cette version standard où l'ensemble des « fonctions » se situent à gauche. La bulle est joliment dessinée et préserve tant le dynamisme de la ligne que la protection du pilote. Bruyante en position rabaissée jusqu'à 80/90 km/h, elle se montre royale et d'une redoutable efficacité en position haute, ne générant aucune turbulence et surtout un vrai silence aérodynamique.

Le moteur quand à lui est surprenant. Après m'avoir laissé un avant-gout de linéarité, et de rondeur d'un bloc maintenant largement éprouvé ; en mode « Touring » il peut se montrer lent voire ennuyeux pour certains. En même temps dans « GT », il y a le mot « Touring » qui correspond parfaitement au dit mode. Limite bucolique. Calé par une pression du pouce gauche, le régulateur s'affiche et d'une simple pression sur « set », la moto se cale sur le rythme voulue dans une sérénité absolue.

Par contre, actionnez le mode « sport » sur le commodo de droite et ce bloc de 1300 cm3 retrouve toute sa fougue et son caractère surtout passé les 4500 tours/minute. Un vrai coffre, des montées en régime musclées avec un couple omniprésent, même en version 100ch…., passé des vitesses totalement répréhensibles, ce moteur garde toute sa force et sa générosité. C'est l'excellente surprise de cet essai.

A noter de lors de notre essai, une boite de vitesse inutilement dure, qui verrouillait souvent, doublée d'une course d'embrayage longue comme un jour sans fin, obligeant à exagérément décomposer tant sur la prise de levier que l'action sur le sélecteur. Agaçant en rythme soutenu. Le cardan quant à lui est un vrai cardan….. mais sait se montrer relativement discret dans les à-coups éventuels sur les rétrogradages et autres montées à la volée.

Autre point négatif : l'étagement de la boite de vitesse. En effet, autant les 4 premiers rapports m'ont paru dans la norme, autant cette 5ème vitesse me laisse un gout d'inachevé. Calé sur votre 5ème rapport, et passé les 130 km/h, vous cherchez désespérément une 6ème, une sorte de fonction « overdrive » qui vient cruellement à manquer. D'autant plus étonnant que la moto se montre extrêmement douce sur les autres rapports avec une vraie allonge, mais ce rapport enclenché à 130, la moto se montre vibrante et perd son côté feutré. Il faut passer un cap qui se situe plus entre 160/180 km/h pour retrouver ses marques. Peut être la faute au bridage 100ch. A confirmer en tout état de cause sur la durée.

Un plaisir intact

Il n'en demeure pas moins qu'un fois ces petites particularités intégrées, cette moto est un plaisir. Dotée d'une grande force, cette GT peut vous distiller toutes les sensations espérées selon votre mode de conduite dans cette catégorie.

Les Metzeler Roadtec Z8 qui équipent cette version n'ont souffert d'aucun reproche. Il est vrai que toute la période de notre essai s'est déroulée sous une pluie battante ou à tout le moins sur chaussée détrempée ce qui ne nous a pas permis de mettre en défaut quoi que ce soit. Lancée, la moto se montre rassurante et d'une grande rigueur. Question d'habitude, il conviendra simplement de ne pas se laisser emporter par l'enthousiasme et garder en mémoire l'inertie et le poids de ce type de moto qui implique une conduite plus coulée que brusquée. L'improvisation n'est pas de mise. Attention donc à la prise de frein tardive qui tend logiquement à relever la moto. Associée au poids conséquent, la direction se verrouille et pousse tout le monde à l'extérieur du virage. Phénomène naturel et commun mais qui demande une attention particulière dès que le rythme s'accélère et une poigne accrue sous peine de sanction immédiate.

Le freinage est dans la norme, peut être avec un très léger manque de mordant en action mais qui se révèle finalement progressif et agréable. L'ABS et le système anti patinage sont eux aussi exempts de reproche et font parfaitement leur travail, participant à la sérénité de l'ensemble.

Certains détails peuvent par contre contrarier. En effet, les sangles de maintien dans les valises ne sont pas élastiques et pourraient en contrarier plus d'un lors du roulage. Le seul vide poche à gauche (que je n'ai jamais réussi à ouvrir) ne ferme pas à clef, et j'aurais aimé pour ce type de véhicule avoir une selle chauffante et une plus grande « finesse d'action » dans les poignées chauffantes : Sur les 3 niveaux disponibles, je dois vous avouer qu'en ce mois de décembre et ses 6° constants, les modes 1 et 2 ont été inexistants en sensation. Seul le mode 3 vous réchauffe la paume des mains.