2. VW Golf VIII (2020) : sur la route

Nous avons pris le volant des TSI 130 et 150, sans l’hybridation légère, et en boîte manuelle à six rapports, toutes deux en finition Style. De prime abord, l’habitacle séduit par son ambiance épurée et techno à la fois, mais pas froide. Surtout, le siège offre un excellent maintien, alors que la position de conduite est impeccable. Le combiné d’instruments se targue d’une très belle définition, et on profite aussi d’un affichage tête haute par projection sur le pare-brise fort bien conçu. Pression sur le bouton de démarrage, le 130 ch est quasiment inaudible au réveil. Souple et très progressif grâce à sa cylindrée relativement élevée et son turbo à géométrie variable, il gratifie aussi d’une grande douceur de fonctionnement. Seulement, s’il donne le meilleur à partir de 1 500 tr/min, il ne semble jamais très vigoureux. Du coup, en montée, il faut souvent repasser en 5, voire en 4 pour se relancer quand on se trouve dans la zone des 90 km/h. Heureusement, le maniement de la boîte est très agréable. Les puristes regretteront cela dit que le talon/pointe soit strictement impossible.

Dynamiquement, on retrouve l’équilibre et l’adhérence, de très haut niveau, caractérisant la Golf VII, et pour cause : la VIII en reprend les liaisons au sol non sans les avoir optimisées. La 130 ch se contente d’un essieu de torsion à l’arrière qui se manifeste seulement par de fugaces mais désagréables mouvements transversaux sur les aspérités abordées en appui à vitesse élevée. Rien de rédhibitoire cela dit, car la sécurité n’est jamais compromise. La direction à pas variable ne souffre pas la critique, surtout en mode Sport, où sa consistance augmente. Précise et suffisamment rapide, elle parvient même à remonter quelques informations, alors que le train avant ne pâtit d’aucun effet de couple, même quand on essaie de le mettre à mal. Mais le plus surprenant vient de l’amortissement actif DCC (probablement optionnel).

En mode Comfort réglé au plus souple, il parvient non seulement à filtrer très efficacement les irrégularités de la chaussée (malgré les jantes de 18 pouces de notre modèle d’essai), mais en plus, il n’engendre aucun mouvement de caisse parasite. Vraiment agréable. Du coup, le mode Sport, nettement plus raide, ne sert pratiquement jamais car il n’apporte rien de bien utile. A noter que les amortisseurs communiquent avec l’ESP, qui peut agir indépendamment sur chacun d’entre eux.

La 150 ch est plus convaincante encore. Déjà, son moteur offre un surcroît de punch aussi sensible que bienvenu. Ensuite, sa sonorité plus rauque est certes plus présente mais elle flattera les oreilles de ceux qui aiment conduire dynamiquement. Enfin, il consomme aussi peu que son petit frère : 6,5 l/100 km en moyenne sur notre parcours d’essai très varié, comprenant traversées urbaines, routes de montagne et autoroute. En outre, cette version profite de l’essieu arrière multibras, offrant un confort encore plus élevé, tout en contrôlant de façon plus efficace les mouvements de roue. Seul grief, les mécaniques et l’écoulement de l’air sur la carrosserie fort bien filtrés font ressortir les bruits de roulement, ne laissant rien ignorer du type de bitume sur lequel on roule. Mais là encore, rien de réellement nuisible.

Nous avons aussi pu tester de nuit les projecteurs IQ.Lights matriciels à LED. Ils adaptent en continu leur faisceau en fonction non seulement du trafic mais aussi du GPS, qui leur indique si on traverse une agglomération. Résultat ? Impossible de les prendre en défaut : ils procurent un surcroît de sécurité tangible, d’autant que leur empreinte au sol, variable, est toujours très homogène.