Vidéo - La Hyundai Ioniq Electric jusqu'à la panne : combien de kilomètres peut-on faire en une seule charge ?

Chez Hyundai, on n'a pas fait de détail avec la Ioniq : hybride, hybride rechargeable ou électrique, vous avez le choix. Et malgré le fait d'être relativement un nouveau venu dans le monde de l'alternative au tout thermique, le Sud-Coréen s'attaque sans complexe aux ténors de la catégorie, l'hybride, la première version des trois à être sortie, ne passant pas loin d'égaler la reine Toyota Prius et ses 20 ans d'expérience. Avant la sortie de l'hybride rechargeable prévue dans les semaines qui viennent, c'est la Ioniq Electric qui fait son arrivée sur un marché de plus en plus mature. Et à première vue, l'arsenal avec lequel elle se lance dans la bataille semble un peu léger : la capacité de sa batterie de 28 kWh, qu'on peut assimiler à la taille du réservoir d'un véhicule thermique, est en effet une des plus faibles offertes aujourd'hui. Une Nissan Leaf en propose en effet 30, une Volkswagen e-Golf 2017 35,8 et une Renault Zoé ZE40 pas moins de 41. Mais, toujours à l'instar d'une voiture à carburant fossile, ce n'est pas le seul facteur qui détermine l'autonomie, il y a aussi la consommation du moteur. Côté performances en tout cas, avec 120 ch et 265 Nm, celui de la Ioniq est parfaitement à la hauteur, se situant dans la moyenne haute du marché et délivrant des performances satisfaisantes, avec notamment un 10,2 s tout ce qu'il y a de plus respectable au 0 à 100 km/h . Mais ce qui nous intéresserait surtout ici, c'est qu'il fasse aussi preuve d'un appétit d'oiseau, la meilleure sur cet exercice étant pour l'instant la Volkswagen e-Golf 2017 avec 9,3 kWh/100 km.

Alors que nous nous élançons à 9h30 sur le périphérique, depuis la Porte de Saint-Ouen comme à notre habitude, les premiers kilomètres laissent déjà penser que nous avons là une compétitrice née. Quand nous l'avons prise au parc presse de la marque, notre Ioniq affichait en effet à l'ordinateur de bord une consommation moyenne supérieure à 20 kWh/100 km, et elle ne cesse de dégringoler à une vitesse vertigineuse, passant rapidement sous les 15, puis 10 kWh, bien aidée par le fait que, une fois n'est pas coutume, la circulation est plutôt fluide ce jour-là sur l'anneau parisien, sans ralentissement nécessitant un arrêt total. Ces premiers tours permettent de se familiariser aussi avec la conduite de la Hyundai. De façon totalement classique, elle offre trois modes : Normal par défaut, Eco qui réduit les performances et rend la pédale d'accélérateur plus molle, et, plus rare pour une voiture électrique, Sport qui ajoute 30 Nm de couple et retire trois dixièmes au 0 à 100 km/h. Est-il besoin de préciser que nous avons choisi le mode Eco ? La Ioniq permet aussi de régler l'importance de la récupération d'énergie sur quatre positions, depuis la roue libre, absolument vitale et pourtant souvent ignorée, jusqu'au niveau 3 à la décélération telle qu'il permet de se passer totalement de la pédale de frein en anticipant suffisamment. Rien de spécialement original, mais la Hyundai se démarque en permettant au conducteur de naviguer entre ces différents niveaux via des palettes au volant à la façon d'une boîte de vitesses automatisée. Celle de gauche augmente la récupération, celle de droite la diminue. C'est la seule à opérer ainsi dans le segment et pourtant, c'est sans aucun doute ce qu'il y a de plus ergonomique, de plus efficace et de plus ludique à utiliser. Et les autres constructeurs devraient s'en inspirer.

À 16h20, et alors que nous continuons d'enchaîner les tours d'un périphérique toujours étrangement fluide ponctués de quelques averses, nous franchissons la barre des 50 % de batterie et les chiffres affichés par l'ordinateur de bord, et donc à forcément prendre avec des pincettes, ne sont rien de moins qu'extraordinaires : nous avons en effet parcouru 186 km à la consommation moyenne de 7,9 kWh/100 km, ce qui laisse penser que plus de 370 km seraient possibles. L'autonomie restante affichée de 104 km, extrêmement pessimiste depuis le début, se charge cependant de nous remettre les pieds sur terre, mais dépasser les 280 km de la norme NEDC ne sera qu'une formalité et franchir la barre des 300 km semble parfaitement jouable. D’autant plus que les dieux des embouteillages semblent restés de notre côté, nous permettant de descendre encore la consommation moyenne à 7,7 kWh/100 km. Mais juste après 17h00, coup de théâtre, un camion en panne immobilisant deux voies vers la Porte de Bercy paralyse totalement toute la partie sud-est du périphérique. Et alors que nous réalisions un tour de 35 km jusqu'ici en environ une heure, les suivants exigeront 2h40 puis 2 heures. Les démarrages et les arrêts constants sur quelques mètres sans possibilité de récupérer de l'énergie ont alors un impact important sur notre consommation qui remonte jusqu'à 8,3 kWh/100 km. Alors que le trafic s'éclaircit enfin, nous parvenons à redescendre à un 8,1 que nous conserverons ensuite jusqu'à la fin. Sur la dernière centaine de kilomètre, l'ordinateur de bord se montre cette fois particulièrement précis.

Au passage sous la barre des 10 % de batterie, un premier message d'alerte nous ordonne de rallier le point de recharge le plus proche, ce que nous ignorons évidemment cordialement. Mais l'autonomie restante affichée que l'on qualifiait d'abord de pessimiste puis de réaliste devient alors très optimiste, ses kilomètres prédits baissant plus vite que ceux que nous réalisons. Et alors que nous passons pour la neuvième fois devant la porte de Saint-Ouen avec encore 10 kilomètres possibles, l'instrumentation s'affole et nous avec, la voiture passant en mode fortement dégradé avec quasiment plus rien sous la pédale d'accélérateur. Nous sortons alors en catastrophe à la porte suivante, celle de Clichy, avec le GPS nous annonçant encore 3,5 km pour atteindre nos locaux près de la Gare Saint-Lazare. Mais les fameux 10 kilomètres fondent comme neige au soleil avant que l'ordinateur de bord décide finalement de nous punir en remplaçant la valeur de l'autonomie restante par deux traits, faisant augmenter le stress déjà palpable dans l'habitacle de quelques crans. Mais nous parvenons enfin en vue de notre destination avec encore 2 % de la capacité de la batterie qu'il ne faudra que quelques tours de pâtés de maisons pour terminer de vider. La voiture s'arrête enfin, affichant fièrement 325,7 km réalisés en une seule charge, à 27 km/h de moyenne, en 13 heures et 16 minutes. Il ne reste plus qu'à Alain, le courageux cadreur, de pousser la Ioniq inerte dans la rampe de notre parking souterrain. Une fois branché sur secteur classique, l'ordinateur de bord nous annonce un temps de 11h50 pour parvenir à une recharge totale, contre presque 17 heures pour la e-Golf et même 19h30 pour la Leaf. C'est là où avoir une « petite » batterie est un avantage.

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Il suffit de reprendre nos chiffres pour tirer une conclusion sans appel : la Hyundai Ioniq Electric est la plus efficiente, et de loin, que nous ayons testée sur le périphérique parisien jusqu'ici, à un tel point que sa consommation électrique est si basse, à 8,1 kWh/100 km, que cela compense largement la faible capacité de sa batterie de 28 kWh, lui permettant ainsi de faire jeu quasiment égal avec la e-Golf dont la batterie fait pourtant 35,8 kWh et malgré une consommation très basse relevée par nos soins de 9,3 kWh/100 km. Ajoutez à ça une ergonomie de conduite proche de la perfection, un équipement pléthorique, la possibilité très rare d'effectuer des recharges rapides jusqu'à 100 kW et des tarifs bien placés démarrant à 35 850 € la plaçant à mi-chemin entre une Nissan Leaf et une Volkswagen e-Golf, et vous obtenez une des références de la catégorie.