Une nouvelle voiture ? Oui, mais d’occasion !

En 2024, tandis que le marché du neuf se tassait de 3 %, celui de l’occasion croissait de 3 %. En janvier, il grimpait carrément de 8 %, et même de 15 % pour les modèles de cinq à sept ans. Les voitures neuves étaient, elles, à – 7,3 %.

Décidément, le marché automobile n’a toujours pas guéri du Covid, inférieur d’un quart à ce qu’il était avant le confinement.

Depuis l’épidémie, tout se conjugue pour nous retenir de renifler l’odeur du neuf, avec dans l’ordre, l’invasion de l’Ukraine, une poussée d’inflation, le renchérissement des prix des voitures, la guerre à Gaza puis au Liban, les incertitudes liées au climat politique français, la crise économique qui en découle et plus généralement, l’instabilité du monde encore accentuée par l’élection de Donald Trump.

Signe des temps, depuis 2020, le taux d’épargne des Français est passé de 15 à presque 20 %.

Un climat si morose que je me demande comment on peut encore avoir en tête d’acheter une auto, même d’occasion. Et si la hausse de leurs ventes n’était due qu’au seul remplacement des véhicules noyés lors des inondations du Pas de Calais, de Normandie, d’Ardèche et de Bretagne - pardon si j’en oublie ?

Le marché auto, c’est comme la démographie

Déprimant ? Oui. Des sous-traitants ferment ou licencient, des concessionnaires aussi et au-delà du parfum de crise politico-économique, on sent que quelque chose ne tourne plus rond dans le fameux « moral des ménages ». Les explications ne manquent pas.

Payer 30 000 € une voiture qui en valait 20 000 il y a dix ans, ça ne passe pas et même si les tarifs commencent à refluer – ceux de l’occasion également - et les rabais à revenir, les moins de 50 ans ne reviennent pas dans les showrooms : ils ont d’autres priorités, se loger notamment.

Le marché automobile, c’est comme la démographie : on peut s’interroger sans fin sur les causes de la dénatalité ou de la mévente des autos, on ergote en vain si l’on passe à côté du phénomène essentiel : le boom des prix de l’immobilier ces quinze dernières années. C’est pourtant simple : sans chambre d’enfant, pas d’enfant et sans enfant, pas besoin d’une nouvelle bagnole plus grande. Et dans tous les cas, l’acquisition de celle-ci passera après celle, de plus en plus ruineuse, de la maison ou de l’appartement.

D’autant que contrairement à l’investissement dans des mètres carrés, commander une voiture neuve a toujours été un pari perdant : 20 à 30 % de décote la première année, et au minimum 50 % quatre ans plus tard. Autant l’acheter à moitié prix avec 60 000 ou 100 000 km, sachant qu’elle pourra encore quintupler ou tripler ce kilométrage sans trop de frais.

Comme si l’automobiliste était enfin sorti du schéma à la grand-papa : acheter neuf pour être tranquille et revendre systématiquement avant le seuil fatidique des six chiffres au compteur. Aujourd’hui, à 99 999 km, une voiture n’est plus rincée, juste rodée.

Le choix n’est plus si simple

S’il faut une explication supplémentaire à la déprime des usines, j’avancerai sans trop de risque qu’on ne sait plus quoi acheter. Une thermique ? Dix ans avant la grande interdiction de 2035 ? Au fait, l’échéance sera-t-elle repoussée ? Après tout, certaines ZFE ont renoncé à durcir leur programme d’interdictions. Une hybride, mais laquelle ? Une fois arbitré entre les vraies et les fausses (les « mild hybrid ») il y a autant de technologies « full hybrid » que de constructeurs. Lesquelles sont fiables si on n’a pas envie d’une Toyota ? Rechargeable ou pas ? Une électrique avec les avantages, contraintes et inconnues qu’elle suppose ? Le choix était plus simple à l’époque du dilemme essence-diesel, quand une bête calculette permettait d’arbitrer, et tant pis si la plupart des acheteurs appuyaient sur les mauvais boutons et parcouraient, au gazole, 10 000 ou 12 000 km par an.

Il n’y aura pas de Bayrouettes

Au fond, même si je me désole des conséquences économiques et sociales de la crise du marché, j’y vois au moins un avantage : il n’est plus question, pour faire tourner les usines, d’envoyer à la casse des voitures encore bonnes pour le service.

La prime à la conversion (à la casse en fait), c’est enfin terminé et les temps, budgétairement parlant, ne sont pas à l’instauration d’une Bayrouette comme il y eut des Jupettes et des Balladurettes, grandes dévoreuses de 2 CV et 4L.

La PAC, j’en ai discuté récemment avec un concessionnaire, aura été un immense gâchis automobile avec souvent des voitures en bon état mises au rebut par des gens pas spécialement fauchés pour une prime d’un montant équivalent, voire inférieur à leur valeur vénale.

Il n’empêche, quand j’entends qu’un nouveau centre de reconditionnement de voitures d’occasion vient d’ouvrir – le plus souvent des retours de LOA ou LLD littéralement remises à neuf – je ne peux m’empêcher de penser à cette visite que j’avais faite d’un pareil établissement dans une ville qui s’appelait alors Leningrad. Dans le gigantesque sous-sol d’un immeuble, sur des milliers de mètres carrés, une véritable usine rénovait d’antiques Lada en fin de vie : les coques mises à nu se voyaient souder de nouveau panneaux de tôles ou des longerons pour remplacer ceux rongés par la rouille puis décapées et repeintes, les sièges étaient désossés et rempaillés (littéralement : avec de la paille), les moteurs, boîte de vitesses et tous les organes mécaniques remplacés en échange standard, les faisceaux électriques remplacés, les carrosseries repeintes et en bout de chaîne, sortaient des Jigouli (presque) neuves, reconnaissables à leur peinture à effet peau d’orange.
C’était en 1991 ou 1992, juste après l’effondrement de l’URSS.